奥凯停航、东星停运，如果再算上被四川航空收编的鹰联航空，国内民营航空公司几乎全军覆没。而地方政府在东星停运事件中扮演了不光彩的角色

中国航空集团公司总经理孔栋在今年全国“两会”上表示“月底完成对东星航空收购”的话音刚落，事情突然出现戏剧化一幕。3月13日晚9时，东星航空发布声明称，经过几个月的接触与了解，公司董事会认为与中航集团无法形成商业合作的基础，正式拒绝与对方的股权合作。不到24小时，中国民用航空中南地区管理局宣布，应武汉市政府的请求，自3月14日24时起暂停东星航空航线航班经营许可。理由是东星航空拖欠美国通用电气商业航空服务公司的飞机租金。 

2005年2月，国务院出台《关于鼓励支持非公有制经济发展的若干意见》（又称“非公经济36条”），明确支持民企进入垄断行业，强调要排除对民企的种种歧视，允许其进入银行、铁路、邮电、民用航空等多个领域。当时的民航总局第一个竖起反垄断大旗。此后，奥凯、鹰联、春秋等民营航空先后成立。 

但4年后的今天，一切又重回原点。从表面上看，2005年民营资本进入航空业是市场化的选择；而目前出现的“国进民退”一幕似乎也是民营资本自愿退出、市场化的结果。但其背后，却暗含了国有企业、地方政府和民营资本的博弈与较量，只不过结局几乎是确定的：民营资本往往是最后的输家。 

在东星收购案例中，中航之所以出手，是出于完善自身网络的需要。国有三大航空公司对于有望成为第四大航空枢纽的武汉早已垂涎欲滴。资料显示，武汉目前有三家基地航空（分）公司在运营。东航旗下的武航，南航的武汉分公司，还有东星。由于东星有自己的旅游公司，以及低于市场20%的票价，其市场份额一度可占到四成。而国航的飞机只能在武汉经停，不能始发。谋划武汉市场的原本是东航。按东航的计划是与南航的武汉公司进行合资，另一个方案是收购东星。当然，东航武汉与南航武汉的合资有一定的基础——这才是中航进攻武汉的真正意图。提早下手，拿下武汉，狙击东航与南航的合资。《中国企业家》评论称，中国民航格局的衍变，不单单是国有资本与民营资本的较量，背后一定是三大航空公司的战略性进攻与防守。而东星航空，只是国有航空公司较量过程中的一枚棋子而已。 

地方政府在其中扮演了并不光彩的角色。就在东星发布声明3天前（3月10日），中航集团还与湖北省政府就共同打造武汉航空枢纽签订了框架协议。根据协议，该集团将把武汉作为其国内核心网络枢纽进行高起点建设，不断加大运力投放。湖北省省长李鸿忠在协议签署时曾表示，希望中航集团“大胆投入，大胆推进”。一位东星员工曾这样表述与中航集团的谈判：“和我们谈判的人，见到我们的第一句话是‘我是应省里、市里的邀请和你们谈的。我们不想让企业倒了’。”而在东星发布“不谈了”声明之后，武汉市政府旋即申请东星停航。武汉市政府既非东星航空股东，也非行业主管机构。更何况，通用电气商业航空服务公司既然申请进入法律程序，武汉市政府为何在法律尚未做出决断前申请东星航空停航呢？在这个节骨眼上做出如此举动，显然意味深长。说白了，武汉市政府认为，只有像中航这样的央企航母，才能完成武汉市政府的“打造武汉航空枢纽”的重要使命。 

    事实上，自新一轮宏观调控和经济形势恶化以来，国内“国进民退”的现象就没有停止过，先在资源、钢铁、航空、公路等国有经济占有绝对比重的领域，后来甚至在近乎完全竞争领域的轻纺业也出现了“国进民退”一幕。 

    新一轮的国有化运动，对央企来说，其有迅速做大做强的冲动。按照国资委确立的调整和重组思路，到2010年，中央企业要减少至80－100家，其中30－50家为具有国际竞争力的大公司、大企业集团，主要集中在资源、能源、冶金、汽车、重大装备、商贸等对国民经济和国家经济安全具有重要战略意义的板块。对地方政府来讲，央企以雄厚的经济实力、独享的政策资源、绝对份额的金融支持以及最终由财政兜底的“不坏之身”成了各级地方政府招商引资的“宠儿”。例如，今年“两会”期间，各地党政领导纷纷率代表团在京与央企负责人会面。据了解，仅五矿集团就接待了湖南、江西、云南三个党政代表团，其他如中国铝业公司等都曾与多个地方政府负责人会晤。而此前，江苏与百家中央企业就在人民大会堂举行了“企业合作发展恳谈会”，显示出地方围着央企转的苗头。 

    我们认为，自1981年改革开放之后的首轮宏观调控（当时叫治理整顿）以来，将近30年的时间里，几乎每次宏观调控和经济低迷，都伴随着“国进民退”现象的发生，在其背后，是政府全力对市场经济的干涉。中国改革开放最重大的成就——政府退出市场，每次都会因宏观调控或经济低迷出现反复和倒退。改革开放30年来，命运多桀的民营资本一直是推动中国社会变革和经济成长的最重要的力量。当前的国有经济扩张、民营经济萎缩，对长期经济增长质量和效率的伤害，不能不让人担忧。