在过去五年时间里，中国造船企业从不到100家，疯狂生长到2300家。 

“重二代”们在造船业做着一个个“新盒子”：拥有令人印象深刻的大规模全新装备，以更有效率的流程挑战全球最先进的制造技术 

两个“门外汉”的选择 

有人像家雀，不愿挪窝；有人像候鸟，永远在路上。和“重一代”一样，“重二代”很多也是从别处飞来的鸟。

十多年前，现在的太平洋造船董事长梁小雷有一家做圣诞节日灯的工厂，直接客户是家乐福等一些国外大型超市。有一天，他发现，一个普通设计员被同乡花10倍的价钱挖走。梁认为，轻工的门槛太低，行业很容易进入无序竞争和价格战。

梁小雷决定转型，方向却不明朗。2001年到2002年，傻瓜都会玩房地产的时候，他也做起房地产买卖。同时，他在宁波地区经营一家超市，零售网络达到100多家时，梁决定放弃。

梁小雷想：我是谁？什么是我的核心竞争力？他把自己的核心竞争力归纳到四个坐标中。第一是创新能力；第二是速度，尤其是加速度；第三是个性化；第四是国际化。

他想做矿山的大挖掘机。后来，他发现这个“陌生的大家伙”主要市场还是在国内。“如果在国际市场，可以利用信用证这样的国际贸易支付方式。这样，许多创新的想法不会因为资金卡住，可以做无限大的生意。”梁小雷知道自己想去哪了：一个能够把自己四个优势最大化发挥的行业。其特点是：资金和市场两头在外。

2003年，他圈定了造船业。

20世纪末开始，欧美造船业成本压力巨大，劳动力价格高出新兴国家二倍，土地、岸线资源紧张。梁小雷们认定，世界船舶工业已经实现了从欧美到日本、到韩国的产业转移，下一站必将转向中国。

这还是一个模糊的感性判断。梁去了挪威、荷兰、法国、新加坡、美国、日本、韩国、包括中国，上百家的船厂。从船坞到基础设计，从管理到制造流程，他天天在揣测，这些工厂内部正在发生什么，它的昨天意味着什么，明天如何到来。

这次调查，梁小雷花了3个月的时间。对比分析，他画出了中国造船业存在的38个瓶颈，包括战略、市场、技术、供应链、生产管理，等等。

另一个门外汉，上海地产商人张志熔则相信，大部分发达国家和地区基本上是沿着农业——轻工业——重工业——高新技术业——服务业这么一个升级链条走过来的。2005年左右，张志熔手中有几十亿现金，想投资钢铁。偶然的机会，他遇到上海外高桥的陈强，两人一见如故，决定联手造船。

张志熔的决策远没有梁小雷那么复杂和细致。他相信陈强。

陈强大学毕业后就进入中国江南造船厂工作。1994年，33岁的陈强成为船厂最年轻的高管。36岁时，陈被委以重任，建造当时中国最大的船厂上海外高桥。他手底下只有3个人，却拍着胸脯说，用4年时间出船。这是不可能完成的任务。因为按当时国内的经验，一个新船厂从建厂到出船的正常速度是10年。

然而，仅仅3年半后，陈强把船造出来了，创造了当时从开工建厂到首制船交付的世界纪录，并使外高桥船厂由起初的3人小组迅速扩展成一个拥有约7000人的特大型船厂。

离开国有体制后，再造一个上海外高桥，成为陈强的新梦想。

梁小雷、张志熔，两个“门外汉”与造船业结缘。

打开封闭的铁盒 

对擅长“短平快”的民营资本来说，造船业是个复杂的“铁盒子”，外行人进入不易。而贸易、地产、轻工背景的梁小雷和张志熔的商业履历没有一项与重工业有关，更与船舶制造业相去甚远。

机会在于国企改制。

1997年亚洲金融危机后，许多地方国有造船厂元气荡然无存。一些企业甚至要靠从房地产商那里拿业务生存，将铁板焊接成铁箱子，做度假村里的浮桥。

“浙江造船厂当时属宁波市机械局管辖。机械局很多行业都是赚钱的，像电器产品，只有我们船厂不赚钱。而且一亏就是几百万、上千万元。你一亏本的话，拖了整个机械系统的后腿。所以，上级对我们的要求，不亏本，把工人工资发出来就好了。”原浙江造船厂一位高管回忆。只能改制。

梁对这个船厂志在必得。他和他的伙伴先成立了太平洋造船。

做轻工时，梁小雷认识Jacques de Chateauvieux，法国波邦集团的董事长兼首席执行长。“他是我当时认识的唯一一个懂船的人。”目前，波邦集团拥有船舶近300艘，在造船只近180艘。

“Jacques，你有兴趣参与吗？”梁问道。“有啊。”Jacques不假思索地说，“但是，你要答应我两个50%条件。”

“第一，你保证前一、二年你花掉50%的时间在这个行业。”

梁答应。Jacques又说道：“第二，你至少要放50%的资本，然后你告诉我要放进来多少？”“我拿50%吧。剩下是你的。”梁又应。

一拍即合。

Jacques和梁都认为这是长期的买卖。造船业将大批量地往中国转移，这个过程短则30年、长则50年。接着，太平洋造船收购浙江造船厂。

2003年，扬州世纪大酒店。梁与地方政府谈判，收购江扬船厂。梁预估这次谈判难度系数不大。事实却相反。对方质疑梁小雷：“你凭什么来买？”“你懂什么叫造船吗？”“你有什么资格跟我谈收购这个工厂？”

“海归”梁小雷的雄辩，加“画大饼式”的形而上最终打动了当地政府。当地业界人士也有说，亏得在重要关头，一艘波邦的船航行在扬州古运河上，才取得了扬州市政府的信任。2004年初，梁花掉1.39亿元收购江扬船厂，改名大洋造船。

之后，梁开始思考太平洋重工的战略与职能分工：

浙江造船，“做细分市场的领导者”，主攻海洋工程船、沥青船、液化气船等占据两个“高端阵地”（高科技、高附加值）的海洋工程辅助系统。这类高端船舶的技术和市场，过去一直为日韩、欧美企业所垄断；大洋造船是“将简单产品做到极致”的战略定位，像造车一样造船。

晚进入一年的张志熔选择了另外一条路径。2005年时，地方造船厂已不多。张志熔和陈强只有自建船厂，熔盛重工，由陈强任董事长兼CEO。张的角色基本上是一个“甩手大老板”。

2005年10月28日，总投资49.6亿元的熔盛重工打下第一根桩。4个月后，熔盛重工签下首批国际订单，此时这家造船厂还没有一个像样的办公室。28个月后，熔盛重工首制船——7.55万吨“金色斯戈娜”命名典礼举行时，船厂厂区，一半还是荒滩芦苇荡，厂房还没有完全建好。

“他像一个香蕉，皮肤是黄的，是黄种人，里面的肉是白的，是白种人的。”大洋造船总经理林波形象地比喻他的老板梁小雷，“东方文化、西方文化他都懂。所以他做事情，不像外国人那样刻板，也不像中国人那样随意。”

2004年底，梁小雷问林波，像造汽车一样造散货船，简单极致，这些靠什么？梁接着说，“流程。你的工作：第一是建立流程，第二是管理流程。”

“比如同一条船，在同样的速度、同样的载重吨，我可以用最短的时间，用钢量更少，同时我们的油耗最少，我们在不断地利用流程挑战日韩。”梁说。

“做这个流程的对手是日本的大岛。它一个（船）坞里面，最高效率的时候能出32条船，大洋造船的定位是36条船。”彼时，大洋造船的水平是用一年的时间造了一条船，坞里面能有几条船根本不知道。

梁小雷和陈强认为，中国造船业跟韩国人、日本人竞争，最大的优势是硬件。韩国人、日本人的船厂都是上世纪90年代以前投资的，中国比他们晚了近20年，只能在硬件上面跟他们对抗，包括厂房、设备、船坞。

其次是人。如今，太平洋造船的高管不乏造船行业的“大人物”：上海外高桥造船有限公司第一任总经理、原江南造船集团公司副总经理陈开国，原江南造船集团公司副总经理楼吉威，原江南造船集团公司副总经理桑彤，原国营芜湖造船厂总经理宗吉安，原江南造船集团公司副总工程师杨世明。

“浙江造船与大洋造船的定位，决定了它能吸引到造船业的顶极人才，有发挥的机会。而在国有企业，可能要等，有的即使等也不会有机会。”太平洋造船一位中层说道。关键是，他们可以拿到海洋工程辅助系统的订单，梁小雷们能让他们实现多少代造船人的梦想。

在接下来5年时间里，造船企业从不到100家，疯狂生长到2300家。造船的“重二代”们做着一个个“新盒子”：拥有令人印象深刻的大规模全新装备，以更有效率的流程挑战全球最先进的制造技术。

2008年8月，熔盛重工与巴西淡水河谷签订了12艘40万吨矿砂运输船。40万吨矿砂船是目前全球最大的干散货船型。今年7月，熔盛与阿曼航运公司在上海签订了建造4艘40万吨大型矿砂船合同。这一单超过了今年前5个月中国造船交易量的总和，也是去年金融危机以来全球最大一笔造船订单。

下一顿午餐 

一直以来，梁小雷在筹备一所高级海洋工程学校。他认为，未来事业发展的短板可能是人才储备。“从其它学校出来的人，就拿1000、2000块（人民币）的工资。从我们现在办的技工学校里出来的话，一个月可以多拿好几倍。”梁说。

开办学校可以支撑梁小雷更大的野心——挑战海洋，进军海洋工程。

对于太平洋造船，梁小雷规划了一个战略错位模型。理论上，散装船和集装箱船的拐点是在2011年左右；而海洋工程到2015、2016年的时候会有一个拐点。“在战略规划上，我们要把拐点进行交错，否则你两个拐点重叠的话，到时候日子会很难过。”他说。

由于近年来全球能源一直处于紧缺状态，越来越多的国家进军海洋石油开采。

“10年前，无法想像可以从海平面1000米以下打上油来，现在都是4000米甚至5000米下面。在这个人类挑战海洋的过程中，我们当然有无数的空间，对重型装备业提出更多的机会和挑战。”梁说。

陈强认同。他说：“海洋工程总的趋势是从浅海向近海、深海、超深海发展，越深入投资越大。近海20亿美元就可以开发一个油田，再往里可能要200亿美元了。”

当下，全球造船厂一拨一拨地都在转向海洋工程，包括油气钻采平台、油气存储设施、海上工程船舶。其市场容量巨大，2007年全球市场规模3000亿美元,其毛利率大约为30％，而2008年造船业的平均毛利率不过18%-19%。

截至2007年底，亚洲船厂掌握了全球89％的海上钻井设备订单。韩国和新加坡是海洋工程设备建造业的龙头。

2008年9月16日，江苏南通如皋港，熔盛为中海油承建的深水铺管起重船正式开工。此次开工的深水铺管起重船就是中海油采购的大型深水装备之一。

目前，太平洋造船的海洋工程辅助系统也已在全球市场占据了一席之地，其中海洋石油平台供应船的订单和年产量，均位列全球第一。

梁小雷一直在想他的下下一顿午餐，他要超越制造，超越造船这个“盒子”。“主导整个海洋工程的链条，包括前期的金融服务。”他说，“比制造能力，违背了自己的原则。”“尽可能不跟老乡竞争，我认为我们完全有能力找到老乡做不好的事。”“我们能够很好地把国际市场用好，尤其这是个非常国际化的市场，又是非常个性化的市场。”