2020年以前，我们真正的所谓的新能源汽车只会占销量很小的比例，我估计10-15%。现在卡我们脖子最厉害的，是电池。
在工信部副部长苗圩看来，中国汽车市场在2009年一枝独秀，凭借超过1300万辆的销量、超过40%的增长率，成为全球第一大市场。但他并不讳言这种增长的动力很大程度上是来自于政策的拉动。
更清醒的认识是，喜悦刚刚降临，新的挑战已经摆在眼前。随着汽车的普及，石油能源的大量消耗、环保问题、交通问题，无一不令人头疼。苗圩说：“在中国没有人能阻挡得了汽车普及化的过程，唯一能够把我们自己打倒的就是我们自己。” 所以在这个过程中，我们要保持清醒。
这种清醒的认知在他对新能源汽车的发言中得到充分的展示。在他看来，发展新能源汽车肯定是一个方向，但是“有些人把这个讲得过了头”。
新能源汽车能跑多快？
由于我们的电池电机电控技术不完善，大概在可预见的未来，也就是2020年以前，我们真正的所谓的新能源汽车只会占销量很小的比例，我估计10-15%。
我们在重视发展研发新能源汽车的同时，千万别忘了对传统汽车的节能减排。而且这一块有很大的空间，也有成熟的技术和现成的产品。但是由于这几年汽车的产销形势好，坦率地说我们各大公司的老总把精力没有放在这上面，更多地是开发花色品种，在传统能源汽车的节能降耗上迈的步子并不大。
如果传统能源汽车做不好，指望着在新能源汽车上实现一步跨越，这是不现实的。传统汽车和新能源汽车是一个基础跟提高的关系，我们不要说混合动力汽车还离不开传统的内燃机，在传统汽车上，我们的自动变速箱技术还没有完全掌握，完全能解决。再来两种技术进行混合，这种难度可想而知。另外，就算是纯电动汽车我们在电池电机电控还有很多问题要解决。
我讲一个例子，如何用电池驱动电阻丝，来给车加热。这在新能源汽车中是一个巨大的问题。大家知道，传统能源的汽车是燃烧产生热能，不用的时候通过风扇和散热器排出去，如果需要车内加热呢，就用风扇往车里一吹，很容易就解决。但是对电动车没有这套散热系统，如何解决就是一个很大的问题。
再举一个例子，我们现在用的电动汽车的电池大概是100-600伏电源。如何保证乘客的安全，在正常状态下容易实现，万一车掉到水里，怎么保证几百伏的电不把人打死？这也是一个很难解决的问题。
还有许许多多的问题。
所以，不是像很多人说的，我们已经和国际站在同一起跑线上了。站在同一起跑线也不说明什么问题，如果我跟牙买加的那个短跑运动员站在同一起跑线上，跑起来
我讲这一段的意思就是，我们在讲新能源汽车发展的时候，一定不能忘了传统能源汽车的节能降耗。如果我们在2020年通过各方的努力，油耗下降20%，也就相当于我们生产了20%的不耗石油能源的汽车。
我们要让开大道、占领两头
关于新能源汽车的技术路线问题，这就争论更大了。元旦期间，我们看到一条消息。以日本企业为代表的，向国际标准化组织申报了要把日本的混合动力的标准作为国际标准。这当然是企业占据制高点的明智的一个做法。这些消息也影响了我们，说是传统的混合动力以丰田公司为代表，已经设置了若干个技术陷阱，我们千万不要去碰。
我们觉得，在技术路线的问题上，在各种路线都有这样那样的问题，都不健全的情况下，我们鼓励百花齐放。不管是起步停车的微混，也不管是轻度混合、中度混合，还有重度混合，也包括增程式、双模式，还有Plug-in的，包括纯电动车，我觉得都应该鼓励。政府在这个问题上，只对结果负责，不干预企业的过程。我们有些专家提出很好的建议，我们在战略上要让开大道、占领两头，所谓让开大道，就是在最难的、人家已经走了很前的、甚至在国际上已经申请专利的领域，我们要让开，否则就会进入它的技术陷阱。要使用这种技术，将来要给人家支付很高的使用费。实现两头起，就是大客车、微型车。我觉得这还是可行的。
不能在宣传上扬长避短
我们在新能源的技术、研发以及产业化的投资方面，明显还不够。我们统计了一下，十一五期间国家花在新能源汽车上的投入，只有11个亿。加上企业的研发投大概也不足百亿。这么艰巨的任务，这么小的投入是无论如何也不能很快达到产业化的程度的。电池中最大的问题，是占30%左右成本的隔膜。这种隔膜可能一家也做不出来。另外在汽车的自身减重、安全性等方面，我们还有许许多多的技术难题需要克服。
新能源汽车要解决的几个问题。第一个是要挑战国际的制高点，标准显得非常重要。一流的企业做标准，二流的企业做品牌，三流的企业才做产品。在标准方面，我们这么多年批准实施的新能源汽车标准一共30项，在技术标准方面，我们并不是太落后。但是问题是我们这些标准在国际标准的申请上我们还有一些差距。
第二我想讲一下新能源汽车的性能问题。最近我们也在制定新能源汽车的性能标准。
一些领导也在说问，你干新能源汽车，国外报道充一次电能跑
我们后来了解了一下，跑
再举一个例子。现在不光是汽车行业，好多行业都是这样，在宣传的时候扬长避短，把好的一面充分展示，如果你是一个外行，你在思想方法上再不留意的话，就容易误入歧途。比如充电时间。国外报道说充一次电大概要5、6个小时，我们用15分钟就可以充满80%的电。但是带来的不利影响是什么呢？本来我们现在做的最好的电池寿命是充放电1000次，这我还是往高了说。如果一天充一次电，大概三年就要换一次电池。以磷酸铁锂电池为例，一组电池大概7-8万块钱。但是如果大电流快速充电，对电池的寿命是极大的损害。本来1000次，如果10分钟充放电，可能就是300次，也就是一年更换一次电池。这是得不偿失的事情。但是很多人不了解情况，一听10分钟就能充满电，问题是负面效应比正面效应要大得多。
有的人说现在新能源车卖得不好是因为政府没有补贴，并说美国补贴多少，法国补贴多少。是，我们跟财政部也在积极地推进，并且在1、2月份可能会公布。但是，我想提醒大家注意的是，最终我们还要走市场化的道路。政府的补贴是可以给的，但是政府的补贴是有额度的。而且，应该是一个递减式的，主要还是通过我们降低成本，或者用户虽然高额购买，但是在使用过程中能减少一部分费用，来弥补购买时多支出的成本。绝对不能说长时间依靠大额度的政府补贴来过日子，那我相信，这样的车型不会卖得很多、很好，也不会走得太远。鼓励大家降低成本，把这个产品一步一步送上市场化的道路。
“现在卡我们脖子最厉害的，是电池。”
最后我想讲一下电池的问题。现在卡我们脖子最厉害的，是电池。
当然电控系统我们也有差距。我们现在的电控系统基本是人为设定的，世界上做得最好的是丰田的Prius。它是全智能化的控制系统，根据车的实时工作状态，若干个参数，把控制系统做到最优。我们基本上是设定车速到多少才能够切换，还不是最好的状态。当然这个问题比电池的问题还要小一些。
电池是最大的问题。现在最好的电池，是锂离子电池，现在我们做的单体的电池能量密度是大概一公斤是120瓦时，比较理想的是200-300瓦时。但是从理论上看，磷酸铁锂电池基本上走到头了，要想加大能量密度，几乎是不可能的。那就要期待有一种更好的电池来取代。近期我们想能不能降低点标准，把电池的能量密度加大到150瓦时每公斤，但是没有做起来，也是难度很大。
我们现在电池组的寿命，做得最好的是1000次，一般的是300-500次。
电池的核心是两个东西，一个是正极材料，一个是隔膜。正极材料是制约电池的关键，理论上计算是可以做到170毫安时，现在我们从国外进口的磷酸铁锂的材料可以达到155毫安时，也就是接近理论值，但是如果采用国产的材料，虽然某些批次我们可以达到国外的水平，但是产品的性能不够稳定。
再讲一下隔膜。隔膜是技术壁垒最高的产品，大概占现在锂离子电池成本的20-30%，一般的隔膜，非动力电池用的，比如手机用的，笔记本电脑用的隔膜，是一层膜，用的是聚丙烯。动力电池要三层膜。一层膜现在我们只能在山寨手机的电池上，才能使用国内的材料。正规厂家都不敢使用国产的膜。因为这个膜虽然很贵，但是膜一旦出问题，就会引起起火和爆炸。在手机和笔记本上，还不至于引起大的伤害，但是在汽车上起火爆炸，造成的伤害显然比手机上要厉害得多。
另外，生产这个膜的设备、技术、工艺都列入了西方对我们控制出口的清单里，现在我们要想买是没有人卖的。这以后我们的材料行业、装备行业也需要一起攻关，解决这些问题。
讲了这么多，讲了一大堆的困难和问题，这也是通过一年多实实在在的工作，摸到的存在的差距，讲起来不够激动人心，甚至会给大家带来一些负面的消息。但是请大家不要怀疑，我们还是全力以赴地在推新能源的研发投入，全力以赴地组织大家一起攻克技术上的难关，争取新能源汽车早日走出实验室，早日走出我们的工厂，早日为用户所接受。
（《中国企业家》记者马吉英根据1月9日苗圩在北大光华新年论坛的公开发言整理，未经本人审阅）
