吉祥航空 专注支线航空
“小公司创新灵活，成本低，变革没有成本，这个是民营航空公司的优点，可以不断做精做强，做好细分市场。”
“吉祥航空的定位是做精、做强，不图做大。围绕我们现有的旅客培养出来的市场需求才是我们的核心。”显然，吉祥航空董事长王均金很善于把别人的失败当作自己的教训。
面对国有大航空公司不断地并购整合，王均金认为民航市场被国有大航空公司牢牢把持，但却不是不能存在民营航空公司。
“三亚和温州的旅客选我们飞机是最多的，大多是一些老板和白领。”王均金告诉《英才》记者，吉祥航空把客户群定位在中高端商务市场，因此，“航线有选择，飞机要全新，就连飞机客舱环境的装饰也都是围绕这一部分人群。”
当然，这笔账，王均金算得精明之处在于：虽然统一机型，全部引进新飞机成本相对高一些，但是新飞机维护成本少，故障率少，并且客户忠诚度会越来越高。这些对于吉祥的回报要远远超过高出的那一点成本，有了客户才是生存之道。
“小公司创新灵活，成本低，变革没有成本，这个是民营航空公司的优点，可以不断做精做强，做好细分市场。”王均金认为，民营航空公司定位应该是国有航空公司的补充，因此要专注一些支线航空。
“有一些小航线开出来对地方政府很支持，对促进经济发展很有意义，所以不单是经济角度考虑为主，有一些小线不要看眼前效益，要培育过程，肯定先少亏一点，慢慢持平，慢慢盈利这是一个过程。”目前，吉祥航空开辟了长治、连城、东营、北海、海拉尔、包头等不少上海出发的独飞航线。
对于因市场波动所带来的风险，王均金则认为市场的波动是公平的，所以“自身成本结构很重要，成本比别人低10%竞争力就增强10%”。吉祥航空采取了一些低成本航空公司的控制成本理念，包括管理费用成本控制上，包括航材储备等等，资金也全部用到主营业务上，相对效率较好，另外没有各种资源折旧，市场波动不会触及到盈亏平衡点。
对于高铁的冲击，王均金与王正华一样，并不担心自己的蛋糕会被分食，“高铁对民航业的冲击最大的是中部地区航空公司，因为那里的线路比较集中，另外铁路与飞机的旅客层次不同，尤其是对商务旅客的出行观念有冲突，并且这个市场足够大，飞机还有周边国家及港澳台的市场足以避开高铁。”
“不管航空产业链打造还是将航空定位产业链上下游的发展，都要看能力，均瑶做的只是纯粹的航空产业。”但对于吉祥航空的未来，王均金希望能够开垦业务附加值更高、含金量更高的业务，“比如航空物流业和涵盖旅游、购票甚至衣食住行的电子商务平台”。
鹰联航 民营资本彻底退出
资金链困局、管理人事纷争和同行竞争挤兑……似乎民营航企近年发展所遇到的问题，鹰联航都赶上了。
五年前，被称为“民营航空第一人”的鹰联航空董事长李继宁曾说鹰联航作为一家定位为低成本运输的航空公司，将逐步实行规模扩张，最终上市。然而，这一愿景在五年之后并没有变成现实。
资金链困局、管理人事纷争和同行竞争挤兑……似乎民营航企近年发展所遇到的问题，鹰联航都赶上了。直到它完全收归国有，市场对其依然先天不足，后天能否补全充满了疑惑。
鹰联航成立于2004年6月，在其成立之初，就波折不断，困于“飞行员新规”的出台，鹰联航于次年7月才正式开航，股东为广东鹰联投资有限公司和国安文化传媒投资有限公司。
起飞刚满一年，鹰联航即因债务缠身，被迫引进“国资”背景的四川航空集团，同时，鹰联航内部爆发了高层人事权之争，公司两大股东代表发生意见冲突，李继宁向女CEO祝凯下发了解聘书,祝凯拒不接受。其后，为解鹰联困境，川航集团再次增资，并获得鹰联航空的管理权。
“民航业是我国第一个对民营资本开放的自然垄断性行业，由于民间资本的趋利性很强，很多民间资本最初都是冲着航空业可能赚大钱去的，但事实并非如此。国家对民营资本准入的‘放开’，而没有给民营资本提供真正能够盈利的市场环境，因此很容易导致民营航空公司内部管理矛盾的激化。”中投顾问流通行业研究员黎雪荣告诉《英才》记者。
但是，一半国资一半民资的“合体”经营，并没有为鹰联航带来效益的好转。
2008年是民航业的冬天，鹰联航的日子更加不好过，在机场协会公布欠费榜单中，鹰联航居恶意欠费榜首，加之长期拖欠中航油油款、受自然灾害、航油成本剧增以及金融危机多种因素影响，鹰联航出现巨额亏损和债务。终因债台高筑而陷入危机。
去年3月，川航集团第三次斥资2亿绝对控股鹰联航，原发起人股东则彻底退出，其余股份由包括均瑶航空投资公司等5家分获。同年10月，中国商飞斥资 3亿，持股48%与川航（40.97%）、成都交投（11.03%）成为鹰联航的新股东并更名“成都航空有限公司”。这三家大股东分属国资委、四川国资委、成都国资委。至此，民营资本彻底退出鹰联航。
飞机制造商“中国商飞”一跃成为鹰联航的最大股东。对此，黎雪荣认为，虽然飞机制造商开航空公司来运营自己制造的飞机，在世界民航史上很少见。但这种模式也有其有益的一面，通过自己掌控的航空公司进行国产客机的示范运营，对于市场口碑尚未确立的国产客机，可能是一条相对容易的市场拓展之路。此前这种模式在幸福航空身上就试行过，在鹰联航上同样具备可行性，况且转投国有后，鹰联航显然能够谋求更多的现实利益。但是随着中国航空业的逐渐成熟，专业化程度的提高，这种模式可能会逐渐消失。
就在鹰联航收归国有的第15天，公司开通了成都——丽江航线，这是一条炙手可热的西南旅游支线。也曾是鹰联航梦寐以求的利润航线。然而，变为国有的鹰联航虽在航线审批上获得了畅行，但是有数据表明高铁的运营对其冲击明显。
2009年4月，合武客运专线正式投入运营，此前武汉到南京航线是鹰联航运营的黄金航线，总体客座率为86.83％，平均票价水平为6.7折。合武客运专线开通一个月内，鹰联航的这条航线客座率就下滑至69.26％。尽管随后鹰联航将平均票价折扣降至4.8折，吸引了部分旅客的回流，但该航线的客公里收益已经从0.83元下降为0.486元。
目前，民航业要大规模建设机场、补充近3000架客机，铁路要修9200公里客铁，今后陆空市场的争夺战将愈演愈烈，民营航空公司同高铁的竞争也会加剧。如果民航、铁路不重新定位、合理规划，那么在民航业与高铁抢夺客源的背后，不仅是企业的亏损，也将造成国家投资和交通资源的极大浪费。对于民营航空公司而言，生存空间将被进一步压缩。因此，上了国有保险的鹰联航，能否“翻身”还是个未知数。
