到美国发展高铁的两大问题

　　口述|赵小刚

　　采访|朱雪尘

　　我参加的第三次中美战略与经济对话涉及内容很多，有人权、安全、国防、经济方方面面，其中有一个企业家对话专场。美国国务卿希拉里说，这个对话是这次所有对话里面的重头戏，所以她很看重。

　　一开始是所有的部长都不参加，只是四个国家元首特别代表参加。中国就是国务院副总理王岐山(专栏)和国务委员戴秉国，美国是财长盖特纳和希拉里。然后一边六位企业家，后来临时决定两国的商务部长，就是骆家辉和陈德铭(专栏)参加这个会议，一共18个人。地点在布莱尔宫，就是美国的国宾馆。会议盖特纳主持，由王岐山、希拉里和戴秉国致辞。然后是逆时针顺序发言，我是第四个。

　　发言的时候我说，现在中美企业互相投资差距很大，我是中国企业家协会副会长，据我了解，中国企业很多都愿意到美国去投资，但是对美国的政策大家都不清楚，有点担心，所以怎么样加强中美企业信息交流很重要。

　　在会前，我和陶氏公司的CEO，仅十几分钟，就聊到很多商机，说明我们这种沟通还是很少，这种形式的交流应该多一些。

　　接着我主要介绍了一下中国高铁的发展，并对美国的高铁发展提了两个问题，第一个问题是：奥巴马总统一年中多次提出要发展高铁，但是最近也听到一些有利和不利的消息，不利的消息是个别的州政府因为财政问题取消了高铁的项目。同时，众议院最近又通过一项法案，要缩减对高铁的投入，因为美国政府也没钱了，我说这是不好的消息。好的消息呢，就是我在对话的前一天，美国的交通运输部长说要继续对美国高速列车追加20亿美元的投资，我说这个好像是个好消息。但我的问题是，现在美国政府有没有一个具体的，就高铁基本建设的一个推进计划，如果有是什么内容，我想如果有了这个东西，我们来投资就更有信心了。

　　第二个问题是：中国南车跟美国已经有几十年的合作历史了，前几天还跟美国西屋公司签了一个协议，要通过合作把美国西屋公司的产品介绍到中国来，另外，之前我们还和GE公司签了战略框架协议，在美国本土发展美国的高速列车。但问题是美国有一个Buy American(买美国货)的法案，这个法案对吸引投资不是有利的，举一个例子，这个法案要求产品必须60%的本地化，可高速列车在美国是一个刚刚才酝酿的产业，市场还没形成就要搞本地化那必然导致成本大大提高，那么怎么参与市场竞争？怎么发展这个产业？20年前美国来中国开拓市场的时候，中国可没有这个法案，都是买你的东西。等到中国的市场做起来了以后，你自然而然的就搞本地化了，这需要一个过程，而不是一开始就要到美国建厂。

　　现在奥巴马提出来要回归工业，回归工业就应该中国企业去美国会受到欢迎，这是趋势。

　　独家高端领袖对话——中国高铁很现实

　　关于盈利

　　《英才》：我们看到一组数据，一季度中国南车的净利达到11.82亿，增长是122%，但是同期铁道部第一个季度亏损达到了37亿，你怎么看待这组数据？

　　赵小刚：铁道部每年的营业收入大概是7000- 8000亿元，今年大概是8000多亿元，从历史上看它基本上处于一个盈亏平衡。中国的铁路是一个公益事业，发达地区补贴欠发达地区，这里面有政治意图，有战略意图，所以整个系统诸多争论权威解答中国高铁很现实只要维持能够运转，包括能够更新换代就行了。

　　全世界各个国家铁路都是政府补贴的，而中国铁路最近十多年发展，政府基本上没有补贴。如果讲到每个季度的盈利情况，我觉得这对于8000多亿元的营业收入来说，基本上是一个盈亏平衡的状态，有时候盈利几十亿也很正常，这个不能说明问题。

　　《英才》：目前，京沪高铁已经开始正式的试运行了，这条铁路被争议了21年，你觉得，目前的造价超过预算很多，速度也在往下降，从时速350公里降到300公里和250公里，这对你们未来的盈利构成影响吗？

　　赵小刚：预算的确是增加了，10年前的概算应该是1公里1个亿吧，就是1300多公里，1300多亿吧，现在大概是2000亿出头，每公里不到1.5亿。

　　我认为这是正常的，因为这么长时间土地价格涨了多少。

　　《英才》：其实一个高速铁路要争议21年才有今天这样一个结果，而且即使这样还是不断地被争议？

　　赵小刚：这么大的工程有不同的声音说明中国很民主。世界上没有哪一个大项目没有争议的，埃菲尔铁塔争议了多少年，现在法国人才认可它，刚开始建的时候可能一大部分法国人都不同意。

　　我觉得中国发展高铁是找到了一个经济增长的，不同于发达国家所走过的路，另辟了一条蹊径，如果这条路走成功了，在很多发展中国家，甚至是一些发达国家也是有示范性效应的。

　　关于速度

　　《英才》：你会不会觉得中国南车的发展速度，就像高铁时速一样越来越快？

　　赵小刚：发展速度快吗？

　　《英才》：很多人觉得这是惊人的速度。

　　赵小刚：我们搞高速列车研究20年时间了，只不过是成果反映到这些年来，我们第一台高速列车出来是1998年，当时是200公里的时速。1998年到现在多少年了，都13年了。但是欧洲像法国、德国，他们是上世纪80-90年代发展的，真的到稳定运行200多公里也用了十多年时间。日本最早1964年搞高速铁路，他运行到270公里时也用了十多年的时间，而我们也了解了他们很多技术，何况这次又通过引进技术，应该说时间并不是很快的，我认为是正常的速度。

　　《英才》：现在铁道部把速度降到时速300公里或300公里以下，会不会影响到未来的业绩？因为你们都是按照高速去建厂，已经投入了这么多，会影响订单吗？

　　赵小刚：这个线路建设的标准是按350公里建设的，那么现在运行300公里，运行一两年以后我预计他会把速度提上去。能开多少速度和你运行多少速度没有一个必然的关系，就像你买宝马，它能开时速200公里，但高速公路只能开时速120公里，那你为什么不买一个最高时速120公里的汽车，这样不是更省钱吗？就是说要有一定的余量，火车也一样。

　　关于能耗

　　《英才》：有人说，如果时速达到350公里，动车的单位能耗是跟飞机一样，这个有依据吗？

　　赵小刚：肯定不是这么回事。在沪杭线上南车的C R H380A实测在时速为300公里时，人均百公里能耗仅为3.64度电，相当于客运飞机的1/12。但是速度越高，单位能耗确实是急速上升的，我个人的观点是地表的交通工具，时速在200—350公里之间是比较好的，根据客流的需要开行时速200—300公里之间的，同时根据部分旅客对时间要求比较高，开行少量时速350—380公里的，这是可行的。因为我个人觉得超过1500公里范围应该是民航发挥主力军的作用，500-1500公里发挥高铁的主力军作用，这是不同的交通方式协调发展的问题。

　　关于安全

　　《英才》：可是像德国和日本，他们的技术也很不错，为什么全世界只有法国、西班牙、中国，这三个国家运营350公里的？是因为不经济呢还是出于安全性考虑？

　　赵小刚：不是安全，还是一个经济性问题。在一个350公里的线路上面同时可以跑200公里，就像高速公路设计标准最高时速120公里，你跑80公里不一样照跑。只是设计的时候，设计250的，那以后万一要跑300，这个空间不就没有了？还是要有发展的眼光，高铁一搞都是上百年的使用期，到时候想要提速整个线路又不行了。

　　《英才》：像欧美这些国家有技术，也有钱，为什么不往高速发展呢？是什么制约他们？

　　赵小刚：这一次我在美国，也跟他们探讨这个问题。我觉得，中国作为一个人口大国，同时又是一个发展中国家，它的人民富裕程度也在很快的提升，以后也要变成一个发达国家，那么中国能走美国这条路吗？肯定是不现实的。如果按照美国的那种人均耗能的标准，世界上再增加一倍的石油产量也不够中国用，那肯定是不可持续发展的。但是美国发展的年代没有高速铁路，所以罗斯福新政，就搞高速公路，拉动美国经济，再加上人口也相对比较少，虽然总量也不少，但跟中国比要少得多，这么多年已经形成了汽车文化。虽然后来发展了航空，但要改变这个汽车文化已经不是一个技术问题了，是一个文化问题。为什么美国发展高铁争议那么大？我认为是文化问题，当然也有利益集团的博弈问题，发展高铁，对于一个发达国家已经形成的固有体系是冲击。

　　中国是创造了一个新的客户群体，当然与民航也有竞争，但也促进民航发展高铁到不了的地方，比如支线飞机。

　　现在降速，也是给民航留一定空间，所以这是一个和谐发展的产物，并不是安全问题。

　　《英才》：其实速度跟安全没有必然联系。

　　赵小刚：没有。

　　《英才》：但外界很容易将速度和安全连在一起。

　　赵小刚：当年我们从日本引进时速250公里的车，它的脱轨系数(重要的安全性指标，用加载到车轮的横向作用力除以纵向作用力)是0.73，国际标准是小于0.8。简单地说就是纵向作用力越大横向作用力越小，越安全。后来，我们在引进的技术上开发300和350公里动车的时候，我们在时速300到350公里测试的脱轨系数是0.34，安全系数更好。等到380A这车，380公里时速测下来是0.1。这就引发了科学家的好奇，为什么速度越高，越安全？

　　所以下一步我们就要开发一个时速500公里的车，来做这个科学实验。当然，这并不是实际运营。科学家想探测一个东西，地表高密度的空气，通过气流作用，对列车稳定是一个什么样的关系？