宝马是个好东西，但没必要开着去稻田插秧，高铁虽好，却不是市场需求的产物，于是乱相频出。

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　　文/刘植荣，独立学者，曾任世界银行、非洲银行非洲项目协调员

　　截至7月14日，京沪高铁通车仅14天就发生了7次故障，导致数十趟车趴窝、换车或晚点，有的晚了近3个小时，人们对京沪高铁的“三个最”(世界上一次建成线路里程最长、技术标准最高、运行速度最快)也惴惴不安起来。在审视京沪高铁安全的时候，经济效益也是一个不可回避的问题。

　　高铁项目上马要适度，要与国民经济协调、均衡发展，不能急躁冒进，否则，就会犯下“大跃进”式的错误。

　　不可否认高铁是个好东西，但好东西并不一定是马上需求的东西。宝马轿车是个好东西，坐在里面很舒服，但对农民来说，在乡间土路上开着宝马去稻田插秧，不符合中国目前的农村个体经济需求。

　　中国虽然经济总量世界第二，但人均GDP世界排名中等偏下，百姓收入排名更是靠后，中国仍是个穷国，高铁发展不能超出国民经济和百姓的承受能力。高铁发展过快，势必影响其他产业资本投入，产品不能满足需求，造成物价上涨。

　　根据铁道部的财务报表，铁道部2011年第一季度亏损37.6亿元，截至3月底总资产为3.41万亿元，总负债为1.98万亿元。另外，中国铁路采用中央和地方共同投资建设模式，一般各投资一半。也就是说，除了铁道部约2万亿元的债务外，地方政府还大约有2万亿元的债务。这样算来，中国目前的铁路债务总额大约为4万亿元，是GDP的1/10。我们假定其中的3/4用于高铁，高铁债务总额为3万亿元，按6.65%的利率计算，每年支付的融资利息就是1995亿元，平均每天支付利息5.5亿元！

　　有人认为国家修高铁与百姓无关，下面我们继续算这笔账，看修高铁与百姓有没有关系。

　　在目前存款负利率的情况下，存款人吃亏，借款人沾光。存100元一年利息是3.5元，而通货膨胀让100元一年贬值6.4元，也就是说，在银行存款100元，一年后取出的103.5元相当于现值的97.1元，损失2.9元。在一个经济体内，有人受损必有人受益，储户损失的2.9元就是借款人的获利。目前一年期银行借款利率与CPI基本持平，实际上就相当于在银行借钱不用支付利息。高铁3万亿元的贷款，这就意味着储户每年无偿捐赠给高铁870亿元。

　　中国高铁目前几乎都处于亏损状态，中国铁路是国有企业，如果高铁长期不盈利发生坏账，必然由政府财政冲抵，那最后还是由百姓埋单。

　　为了提高高铁上座率，减少亏损，铁道部大规模停开普通列车。京沪间原有的5对卧铺动车组取消，备受乘客青睐的“夕发朝至”特快也仅剩下T109/110。停驶普通列车让乘客怨声载道，由此可见，多数居民还不具备乘高铁旅行的经济实力。

　　乘高铁从北京到上海来回1110元，这对农民工来说就是一个月或半个月的工资，超出了他们的承受能力。从北京到上海特快来回358元，仅是高铁的1/3，虽然多花了8个小时的车程，但对一般百姓来说，8个小时无论如何也挣不出省下的752元。可见，为保高铁上座率停开普通列车，违背了最广大人民的根本利益，不符合“三个代表”。

　　其实，发达国家也没采取停开普通列车保高铁上座率的做法，他们根据市场需求决定高铁规模：如果普通列车上座率高，就增加普通列车；如果高铁上座率高，就增加高铁。

　　而我们的做法，不是根据市场需求发展高铁，而是先把高铁发展起来，然后断了百姓的正常需求，把百姓赶到高铁上来高消费。

　　据国外专家测算：在250～900公里的距离上，高铁有优势；低于250公里，汽车有优势；高于900公里，飞机有优势。中国民航和中国铁路基本上都是国有企业，铁路与民航争客流，相当于自己把钱从左口袋掏出来放到右口袋，整体效益不会因此增长。

　　科学技术和经济决策一定要实事求是，来不得半点虚假。中国发展高铁不但要借鉴发达国家的科技成果，也要借鉴其管理经验、科学运筹、合理布局、适度发展，避免盲目搞“几纵几横”造成巨大资源浪费，破坏整体经济的协调和均衡发展。■