这个新年，全球航空业者可谓几家欢喜几家愁，除欧盟以外的航空公司不得不再度为一个叫做EU ETS(欧盟温室气体排放交易体系)的词儿紧张。

　　从1月1日起，EU ETS正式生效，这意味着，国际航班只要在欧洲机场起降，都必须为超过免费配额的碳排量放支付费用。全球被强行纳入这一体系的航空公司有2000多家。我国有33家航空公司需要支付“买路钱”，包括国航、南航、东航、港航、国泰航空、春秋航空、吉祥航空等。

　　尽管早在半年前欧盟刚刚通过EU ETS法案时，各国政府、航空业者都计划着反制，我国的几家大型航空公司甚至草拟了起诉欧盟的计划，然而半年来始终是雷声大雨点小，眼睁睁地看着EU ETS如约启动。

　　尽管用完欧盟规定的“免费配额”还有时日，但毕竟可供挥霍的时日不多，中国航空业者为EU ETS超额部分埋单几成定局。那么，未来将如何应对？

　　拒付？

　　按照EU ETS的规定，只有每年温室气体排放量低于10000吨(约相当于一架波音747客机执行13个上海至伦敦航班的排放量)的航空公司，才能取得豁免。该标准远低于一般航空公司的国际航线运输量。有业内人士算了一笔账：仅2012年，这笔“买路钱”合计就高达7.43亿元人民币。北京环境交易所的资料显示，考虑到中国民航市场的急速增长，2012-2020年期间，中国航空公司为欧洲航线付出的碳税成本，预计将高达176亿元人民币。如果飞往欧洲的航班每天增加1，一年还将新增1500万元的碳税成本，而中国民航市场规模每4年即可翻一番，届时将无力承担。

　　不过，EU ETS虽然是从元旦起开始计费，但收费的具体时间是3月份，还有一些时间可以斡旋，目前各主要航空公司也暂未出现调整或削减欧洲航班的动向。

　　在EU ETS确定征收前一周的外交部例会上，发言人在表达中国立场时表示，中方反对欧方强行实施单方面立法的做法。中航协此前公布了措辞强硬的声明，反对欧盟将中国民航纳入其中，还希望国内的航空公司采取“三不政策”：不参加欧盟碳市场交易，不向欧盟管理成员国提交监测计划，不与欧盟谈判优惠条件。

　　尽管也有不少学者呼吁国内的航空公司“拒付”这笔“买路钱”，但在实际操作中，由于碳关税是含在进入欧洲要缴纳的一系列其他费用中的，是需要在进入欧洲之前预支的，某种程度上相当于被强制征收。况且，面对强大的欧盟及其已通过的合法法案，个体的航空公司根本无法与之抗衡。

　　业内人士也多认为，尽管国内航空业者十分不愿意交纳这笔额外的“空中买路钱”，但碍于欧盟庞大的经济体与实力，以及“节能减排”这个万金油式的替天行道大旗，恐怕最终不得不接受。

　　中国能源网执行主编韩晓平认为，鉴于欧盟法案出台的特点，一般法案出台要经过相当复杂而冗长的程序，但一旦法案通过，想要取消它也得经过复杂而冗长的程序。因此，短期看，冀望于欧盟修改或收回EU ETS不太现实。

　　反制？

　　为了应对EU ETS，一些主营国际航线的航空公司正在大动脑筋。

　　EU ETS出台后不久，美国立即向英国法院提出诉讼，打起了法律战，但以败诉告终。不过，据业内人士分析，强大的美国并不会善罢甘休，很可能根据美欧双边开放天空的协议而取得豁免权，因为该协议中有一条约定是“双方互不对对方航空器里的燃油征税”，而欧盟的减排要求事实上正好构成了对外国航空器里的燃油征收碳税。

　　随着美国航空公司的败诉，原计划向欧盟提起诉讼的中国航空业者也不得不将计划暂时搁浅。到目前为止，国内主要航空公司均整体保持了低调态度，甚至不接受采访。

　　有学者透露，国内的航空公司正遭遇两难：如果不向欧盟提交自己的监测计划和碳排放数据，就无法申请免费配额；而如果接受，各大航空公司只有忍受成本的上升。 

　　中国航协曾在声明中称：“该制度设计存在重大缺陷，条例内容违反国际法基本原则。如EU ETS不顾反对强制推行，本会将敦促本国政府采取相对应的措施，以维护中国航空运输企业在国际航空市场中的发展权益。”

　　与此同时，也有业者鼓动中国也推出一个自己版本的ETS，采取同样的方法，对欧盟过境中国的航班征收碳关税，“以其人之道还治其人之身”。

　　这是一个不错的主意，一方面反制了欧盟，另一方面不方中国航空企业的成本。低碳网(ditan800.com)主编王华在接受《新财经》杂志采访时表达了这样的担心：在没有公约的前提下，会不会出现美国一个标准，中国一个标准，各自为政的情况？如果各国纷纷推出反制手段，那么将对全球贸易带来不可估量的打击，中国这个进出口大国无疑是首当其冲的。

　　中国民航大学节能减排研究和推广中心的陈静杰教授反问道：“如果我国的航空公司用完了欧盟设定的碳排放配额，不再飞欧盟，‘中国制造’将不能销到欧洲。因此，受影响的将不止中国人。”

　　王华十分赞成征收碳税的办法，因为“通过经济标杆推动减排的确是一个不错的手段”。他甚至预测，在不远的时间内，中国可能对一些重点行业推行碳税，以达到碳排放的合理控制。只是具体是什么行业，按什么标准，还需要再探讨。

　　“碳税”是根据产品加工过程所排放碳多少收税的一种环境税，在现实操作中也常常采用能源税的形式，直接提高燃料最终用户支付的价格。一些西方发达国家如加拿大、瑞典，从2008年起就在油价中加入了碳税。“减排”是“十二五规划”的关键词之一，有学者预测，“十二五”后期我国将开征碳税。

　　但北京一位姓綦的碳市场研究者却认为，征收碳税并不是一个理想的做法，碳交易更可持续一些，如果引导得宜，EU ETS还可以成为启动国内碳市场的一个契机。他透露，有关部门正在制定“温室气体自愿减排交易管理办法”，建立VER(自愿减排)市场，“如果今年能顺利出台，国内的碳交易市场就可以规范运作了。”

　　事实上，中国也已开始在某些特定行业和特定区域推行碳交易试点了，业内称作“双特试验”，其对象目前多是中西部农林行业的扶贫性生产项目，带有很浓厚的福利性质。

　　在陈教授看来，中国航空业应以对付EU ETS为契机，积极开展行业节能减排研究和实践。其中最迫切的是展开学术研究，制定符合国情的低碳策略，找到能因地制宜的减排方法；其次要建立完善的能耗测量体系，完成行业指南，并付诸行动。与此同时，中国民航局也要积极与对方谈判，并争取到国际航协的支持。

　　“自主减排是必须坚守的底线。”这位姓綦的碳交易研究者对《新财经》杂志说，“这样来表达我们的诚意，先礼而后兵。”

　　转嫁？

　　目前，国航是国内拥有欧盟航线最多的航空公司(9条)，根据我国最新的航空企业往返欧洲航线的实际情况估算，国航的碳排放交易费将为2.12亿元。2010年，东航为1.31亿元，南航为3.26亿元。按照欧盟目前的碳价格估算，如果某航空公司在上海至伦敦航线上每周有3次航班，那么配额只够用7周。这家公司需在EUETS履约的碳资产价值为500万欧元/年。若按人均测算，2012年飞欧洲的经济舱机票，将因此至少上涨300元人民币。

　　世界银行的研究报告称，如果“碳关税”全面实施，国际市场上“中国制造”可能面临平均26%的关税，出口量或因此下滑21%。国泰航空则表示，可能重新规划航线，如将直飞欧盟航线改为飞中东城市中转，以减少需要付费的航线距离。

　　王华直斥欧盟的做法是“对碳税主导权的一次偷袭”。“中国作为一个经济大国，对欧经贸交流非常频繁，如果被对方拿住，相当于中国人进入欧洲要多交一份‘人头税’。”

　　“从产业链上来看，羊毛也终将出在羊身上，这些增加的成本都会转嫁到消费者身上，实际上等于欧盟绑架了航空公司一起剥削消费者。”王华说，等航空业开了先例之后，接下来很可能就是航运业，还有更多行业。

　　随着欧盟开始计算碳排放，多家国际航企拟提价转嫁碳税，但中国内地航空公司表示，赴欧机票不会因“碳税”而涨价。

　　德国汉莎航空率先表态，虽然不会马上涨价，但机票价格可能上涨。美国第二大航空公司达美航空则已对飞行于美欧之间的航班加收单程3美元的附加费。

　　中国航空运输协会副秘书长柴海波(微博)表示：“中国将不会在碳排放交易体系方面与欧盟合作。因此中国内地航空公司将不会对乘客征收与排放税相关的附加收费。”中国内地航空公司将拒绝支付欧盟相关费用。

　　韩晓平认为，还有转机，“这样一个政策很难持续，而且大家都同仇敌忾反对的话，最终欧盟是要被迫放弃的。”如果他不放弃，来自多方面的惩罚将会让欧洲的经济雪上加霜。

　　而对中国的航空公司来说，还面临着另一股压力—相对于欧美市场，国外航空公司越来越看好中国的航空市场，并迅速投入扩大运力。有专家分析，对2012年本来需求就比较疲弱的国际市场来说，有可能出现供给增长大于需求增长的局面，从而造成客座率及票价的大幅度下滑。

　　想要涨价不容易。市场需求支撑乏力时，成本转移至票价的难度较大，为了“招揽顾客”，航空公司不会轻易上调票价。

　　在国际航空市场低迷和欧盟航空碳排放费收取的双重压力下，中国航空公司又将面临一次前所未有的挑战。

　　对中国的航空业者而言，“拒付”“反制”都不太现实，这一上涨的成本，最终“转嫁”到消费者头上的可能性非常大，因而要密切关注。