问题的关键是，“召回”与否的发起者应该是企业，而非政府。政府只是在企业不作为的情况下，会采取强制措施，强制其执行。那么，按照现在的“皮球”踢给质检总局的情形，基本可以推断大众是不愿意召回的。

新年后的第一个工作日，对于大众集团来说却是难过的一天。2012年沸沸扬扬一整年的大众DSG问题又一次浮出水面，原因竟然是中国台湾的一次召回。

大众在台湾的总代理太古标达汽车日前宣布，为提升行车安全，太古标达汽车将针对2012年3月之前生产配备7速DSG双离合变速箱的车型实施主动性召回，进行软件升级。同时，台湾地区DSG变速箱的四年不限里程质保期延长至五年不限里程。

这份召回文件中，大众承认，少数配备7速双离合变速箱的车型，会出现行进间失去动力或失去部分挡位，或以固定挡位行驶，出现排挡指示灯闪烁、行进间抖动以及离合器无动力输出等情形。

应该说，上述问题与DSG变速箱在大陆地区出现的问题基本相似。但是，台湾同胞享受到了“召回”服务。事实上，不仅仅是台湾，2009年以来大众在全球范围内，针对DSG的问题，分别在德国和美国实施了召回，但是在国内“召回”变成了“延保”。

去年，迫于DSG问题的压力，大众宣布将在2012年12月31日之前生产的6速和7速双离合变速箱质保期，延长至10年或16万公里。大众选择采取软件升级和延长质保期的补救措施，但一直极力回避“召回”措辞，以淡化DSG变速箱故障的严重性。同时，厂方、专家和媒体人士也纷纷占出来表示，“延保”比“召回”实惠，对消费者更有保障。

以至于台湾实施“召回”的消息爆出后，国家质检总局方面表示，从未说过大众DSG变速器问题不用召回。但是2012年6月，面对上千车主提交的“召回”申请，国家质检总局回复称，专家对DSG变速箱故障问题进行了分析、调查、论证，认为目前尚不能认定为缺陷。

从半年内的两个回复看，唯一的结论是，“是不是缺陷不确定，要不要召回不确定”。虽然，我们认同质检总局办事严谨的作风，但是从2012年4月，质检总局向社会公开征集DSG故障信息已经过去了8个月；从2011年12月，质检总局缺陷产品管理中心宣布当年汽车产品缺陷信息投诉，DSG变速箱抖动、顿挫问题排在首位已经过去13个月；从2009年9月，一汽大众召回09款的2760辆迈腾已经过去39个月。

为什么时间过去这么久，召回还是不召回，仍有这么多不确定。

事实上，问题的关键是，“召回”与否的发起者应该是企业，而非政府。政府只是在企业不作为的情况下，会采取强制措施，强制其执行。那么，按照现在的“皮球”踢给质检总局的情形，基本可以推断大众是不愿意召回的。

那么为什么大众不愿意召回呢？原因是大众的“第一”综合症，这个病症的原因不外乎如下几重：

一，配备7速DSG的产品很多，召回后波及面很大。这个理由显然站不住脚，2009年～2011年，丰田史上最大规模的召回，数量过千万。所谓的“油门踏板问题”，现在并无明确结论。很多人将其视为美国政府联同车企制衡丰田北美发展的一步棋，但即便如此，丰田一样渡过了难关。而国内配备DSG的车辆显然远远没有达到千万级别，为什么不能召回。

二，损坏了大众在国人心目中的品牌形象。这个理由也站不住脚，一家愿意承认自己错误，并诚心为客户服务的企业怎么会失去客户呢？2012年，宝马中国召回了部分劳斯莱斯车型，2010年，大众旗下子品牌宾利在国内也进行过召回。如果谈到品牌的高端形象，这些品牌难道不担心自己吗？大众在国内的品牌形象，实际是在收到产品质量“流言”的侵蚀，与其如此，不如主动出手终结“流言”。

三，对自己政府公关能力的自信。实际上，这并不是一个理由。作为进入中国最早的汽车企业，作为向国内汽车工业输出人才最多的公司，大众的确有政府关系资本。大众将自己的资源和国内的环境做了最好的匹配。在国内，特殊的环境导致法规执行过程中的宽松度很大，自由裁量的空间很大。但是，这实际上意味着，问题无论是粉饰也好，暴露也好，或者从粉饰走向暴露也好，过程都很快。媒体、政府、行业协会作为主体，都会引发上述过程，这实际会牵扯企业调动十倍、百倍的公关资源，来平息事态发展。这些资源甚至还不如按照正常程序召回，回馈消费者能够得到更为实际回报。

因此，对于大众来说，仅仅将避免“召回”这个说法视为成功，而投诸巨大的资源，其实是脱离了企业运营的实际。让自己回归到作为企业的原点，回到服务客户的原点，并非从云端坠落的过程，而如同参孙重新站立大地一般，会获取源源不断的发展动力。这一点也许是DSG事件的启事。

至于国家质检总局，面临的形势与以往也不尽相同。今年1月1日《缺陷汽车产品召回管理条例》正式实施。这个条例进一步明确了生产者的责任义务，加大了对违法行为的处罚力度，最高可以处以缺陷汽车产品货值金额10%的罚款。

如果之前，处于一个没有依据，可“召回”可“不召回”的宽松状态，那么现在有明确的法规依据，一切希望变得干净利落起来。