面对着越来越严峻的气候恶化趋势，世界各国无不深深体验到了携起手来阻止“2012”降临的紧迫性。11月26日，中国政府公布了至2020年的大幅度减排目标。对于目前正在如火如荼地抢占“地利”先机的汽车厂商而言，这意味着新能源汽车的“天时”已经出现。

　　然而矛盾的是，在新能源汽车还根本未进入量产化阶段、技术前景依旧不确定之际，对新能源汽车产能过剩和泡沫化的忧虑却已与日俱增。尤其是发改委和工信部官员对新能源汽车重复建设和产能过剩的多次警示，让人们不禁对中国新能源车的前景生疑。

　　至少有一点可以肯定，不管是在战略规划层面，还是投入真金白银在研发和生产，新能源汽车以其所向披靡的巨大诱惑力，已把中国几乎所有的车企都裹挟了进去。

　　在刚刚结束的广州车展上，比亚迪一如从前地继续宣扬其F3DM和F6DM的光辉前景。日产与“老伙伴”东风以及广州市政府结成电动车产业合作联盟。在多数厂商还在为产销量井喷欣喜若狂之际，日产已经拿下了中国汽车业的华南重镇，争当中国电动车领头羊的野心路人皆知。而仅在几天后，上汽也与唐山市政府谈成了合作项目，将在曹妃甸建立电动车和混合动力车型生产基地，占领华北市场成为其直接目标。不仅仅是汽车厂商，中石油、中石化和中海油等能源巨头也在新能源汽车领域开始布局，以避免将来处于被动局面。中石化与北汽控股战略合作正在酝酿之中。

　　尽管中国对新能源汽车的概念界定仍旧模糊不清，在工信部、发改委的相关文件中，也不见有对新能源汽车的明确定义。然而，从“抢地盘”开始，中国的新能源汽车大战以新能源为投资概念的圈地运动已经开始上演。与其他出现产能过剩的行业一样，在这轮与世界潮流同步的追逐新能源车热浪中，“全民参与”的特征很是明显。

　　眼下，各地方政府的经济规划中总离不开新能源车的踪迹，“一把手”官员在动员一切可能的办法引进这类项目。山东加快建设汽车强省步伐的10万辆“山寨汽车”，背后所反映的正是这样的逻辑。而所有汽车厂商，零部件生产企业，至少在形式上都必须以新能源车为未来目标，否则就可能面临被 “OUT”的危险。无论这种淘汰来自真实的市场，还是政策层面。新能源汽车着实是一片“一哄而上，遍地开花”的景象。

　　从这个意义上来看，中国的新能源车的确存在着产能过剩和重复建设的问题。只是这种过剩和重复，更多的是在规划层面，或者说是一种纸面上的过剩。有条件的地区和企业在争先恐后地上，一些不具备基本条件的地区和企业盲目创造条件也在争先恐后地上。而真实的情况则是，国内新能源汽车大多尚处于研制试验阶段，产业化项目的进度尚处于萌芽阶段。

　　一年前，比亚迪推出了F3 DM双模电动车，立马被冠以“全球第一款上市的不依赖专业充电站的电动车”的名头，然而其14.98万元的售价说明，这款车并不是为产业化生产准备的，更与比亚迪的品牌定位相去甚远。更要命的是，电动车相关的配套设施落后，身为汽车专家的科技部部长万钢就曾表示：“配套设施建设如果不能达到同步，市场的发展很难说已经培育成形。技术的突破并不代表商业化实施的可能性。”像比亚迪这样的“高调”者，也更多的是“雷声大，雨点小”，市场和业界并没有因此而对比亚迪的前景抱有多大的信心，虽然有巴菲特的慨然力挺。有数据为证：截至今年8月，比亚迪新能源汽车的销量仅为40辆左右。

　　早在1997年，丰田就开始推出新能源汽车，现如今已经成为这一领域绝对的领跑者，全球每年四五十万辆的新能源车基本是出自丰田和本田。相比之下，国内车企，要么热衷于海外四处并购，要么急着IPO玩资本运作，而潜心于新能源汽车的技术突破和产业化发展之路的凤毛麟角。我们又远远落后了。

　　现在，新能源汽车被看作是中国汽车业的未来希望，如果我们继续醉心于1000万辆的美好中，而不思超越之道，那么中国汽车业将继续陷入被动，届时恐怕仍不得不再次依赖跨国汽车制造商，新一轮的汽车合资浪潮若再出现，那我们也许就彻底丧失了汽车自主发展的机遇。

　　当此关键时刻，笔者以为，在技术门槛，市场准入等方面必须设定更为严格的标准，并加强对新能源车的监管，将资金、人才集中于真正有实力研发和生产新能源车的企业，心往一处想，劲往一处使。新能源车，对各国来说，都是一个全新领域，中国理应夺得一片属于自己的天空。（作者系中国人保资产研究部客座研究员）