就在人们的关注度逐渐降温的两个月后，中国本土电动车的首次自燃事故的原因，终有官方鉴定出台。

　　这份报告称，不能认定电池单体设计、制造方面存在质量问题，而是电池成组后不能完全满足使用环境需求，在应用过程中，出现电池漏液、绝缘受损以及局部短路的情况，且未能及时发现。

　　但从业内人士角度看，这一鉴定有些“行外话”。电动汽车的技术关键本不在与电池单体的质量，而恰在于电池组在不同环境下的稳定性。事实上，尽管近年来的国际车展，新能源汽车都扮主角，但众泰汽车的自燃，以及迟迟不能上路的比亚迪电动车，都在暴露一个公开的秘密：本土电动车核心技术质量堪忧。

　　在这种争议声中，新能源汽车的又一重量级本土玩家参与进来，上海汽车集团首次公布新能源汽车整体规划，包括可插电式的混合动力汽车、纯电动汽车、燃料电池汽车及核心技术，而且向媒体开放了最为保密的技术中心。

　　在这片位于上海安亭、总投资达40多亿元的技术基地上，上汽兴建了全球最大的造型室，以及样车试制、动力总成、结构、振动噪声等开发试验认证机构。

　　问题在于，哪个汽车公司不是对新能源汽车信誓旦旦？无论如何，在目前格局下，各个玩家都在塑造自己独特的优势。例如，比亚迪的竞争力主要集中在电池技术及垂直整合方面，而吉利则把精力放在整车制造、电控系统领域。

　　那么，上汽的竞争力存在于哪里？

　　环环相扣

　　走进位于安亭的技术中心，一间间实验室里装满了测试新能源汽车电池性能的设备，模拟新能源汽车整车动力系统的设备充分展示出设计师们的用心：发动机冷却水的供给、油路、排气的管道安排均由上汽设计师们精心布局。可见，上汽的优势很大程度上源于基础研发到整车环境的模拟，简言之，全产业链覆盖，而不是各个击破关键技术难题。

　　目前，吉利、奇瑞等多数本土汽车制造商纷纷推出自己的新能源汽车，但大都停留在概念车阶段，而上汽的荣威550插电式混合动力轿车、荣威350纯电动轿车则将在近一两年内实现小批量上市销售。上汽集团技术中心总经理高卫民告诉《环球企业家》：“上汽之所以能够抢先一步实现新能源汽车的上市，最重要的原因在于其专业化的研发部门设 置。”

　　上汽在新能源研发机构的部署可谓产业链完整而又环环相扣。2009年初投资20亿元成立的120人上汽全资子公司上汽捷能着力共建电控集成、电机、电池这“三电”技术，而2009年末又与美国A123合资成立上海捷新动力电池系统公司，专门开发、生产和销售车用动力电池系统，不过，捷能和捷新并不是自成一体研究新能源汽车，真正的新能源汽车产品开发还是在上汽的技术中心。相比之下，现在很多国内车企如比亚迪就专门成立独立的新能源事业部去研发新能源汽车，高卫民认为这样的研发设置反而不科学。

　　其次，善于博采众长也可能成为上汽电动车更快商业化的原因之一。技术中心实验室的电池管理器大都由美国A123提供，据高卫民透露，上汽和新能源汽车电池合作方美国A123的合作进展顺利，目前主要应用的是A123公司的纳米磷酸铁锂电池，和A123的合资公司上海捷新预计将于2012年建成投产，初步形成年产6000套的规模。除此以外，上汽也曾经“学师”在新能源电池研发上颇有建树的比亚迪，向其采购锂电池组。

　　别忘了，上汽还有地方政府的强大支撑，这也是很多民营车企无法比拟的优势。2010年，上汽就为世博会提供1125辆新能源汽车。这对于性能尚不稳定的新能源汽车是一次千载难逢的高强度练兵机 会。

　　不过，即使是有着完备的新能源产业链，现阶段的上汽也面临和同行类似的困境。带记者参观的技术工人无奈地表示：“电池的适用温度范围至今还比较局限，无法在低温和高温环境下稳定工作。”另外，目前上汽研发的RP67电池只可涉水，即最多只能在水里浸泡半个小时，而能长时间浸泡在水中的RP68尚未出炉—这是在外界对中国的新能源汽车发展一片看好的汹涌热情下，技术人员的真实表 白。

　　可见，即便对于上汽这样储备丰厚的本土企业，电池技术仍然是限制电动汽车发展的根本性技术，截至目前，电池的功率和能量、安全性、寿命、价格、统一标准、快速充电等问题都没有得到根本性的克 服。

　　其次，上汽还注意到另一个难题，对于量产后市场的预期及反馈，无法用常规的方法来进行预测。上汽的目标是两年内小批量投放市场，但市场是不可预期的。目前纯电动车所运用的电池满格能行驶120公里，不比常规轿车的300至400公里，从而用车成本也相对较高。因此，同样售价10万元的纯电动车和轿车相比，存在购买意愿的用户数量就很难预 估。

　　尽管前路不可预知，但在节能减排的宏观背景下，探索新能源汽车的未来，是任何一家自信的本土汽车公司不能不去触及的命题。