航运逼近严冬

　　中国4万亿投资拉动了干散货运输市场的回暖，

　　但只是昙花一现；此外，集装箱与油运也是集体低迷。

　　这是“循环”陷入麻烦的直接表现

　　文 | 本刊记者 戴喆民

　　8月、9月份是海上集装箱运输的传统旺季。往年，在进入旺季之前的6月、7月份，中国的航运公司就会开始酝酿针对欧美等热门航线的提价。但今年，却要艰难许多。原本打算在7月初上调运价的中远集运最终将大量国际航线的提价延后到8月执行。

　　“今年7月以来，欧美航线舱位比去年同期要好订得多。”一位货运代理公司的工作人员表示，“同样的40尺货柜，去年夏季发往欧洲运费需要2000到3000美元，今年不超过1500美元，下降了50%。”

　　在世界最繁忙的集装箱港口新加坡，航运态势的低迷一览无遗。“新加坡海峡的航道不如以往繁忙，抛锚船明显增多。”供职于大型国有航运企业的李船长告诉本刊记者。他所掌管的一艘超大型油轮(VLCC)不停地往返于中东和中国之间，运输从中东进口的原油。没有停歇的工作却几乎不能带来任何盈利。“每天的营运成本超过35000美元，燃油成本超过80000美元，而按现在的航运价格来算，每天盈利仅仅3美元。”而在三四年前海运业最兴旺的时光，同样一艘船，每天的盈利最高时接近200万美元。“那时候，从中东到中国走一趟货，可以赚到两三亿元人民币。”

　　BDI(国际波罗的海综合运费)指数的走势像瀑布样一泻而下，从2008年中超过11000的最高点跌到金融危机后的600余点，就再也没有恢复过曾经的辉煌。BDI是航运业的经济指标，反映了主要航线的运费行情，也因此记录着国际贸易的荣衰转变。金融危机之后中国政府的4万亿投资对海运业实现了一定的提振作用，BDI指数在3000到4000点之间的高度盘旋一年之久，但终难持续。今年以来，BDI指数一直在1000余点的波段里萎靡地震荡，最高点1693竟出现今年的第一个交易日(1月4日)。

　　“我们正处在两百年来航运业第22轮周期中的衰退阶段。”交通部水运科学研究院副总经济师贾大山表示，“这一轮周期的繁荣时间特别长，从2003年到2008年，达5年之久。这也注定了我们将面临漫长的衰退时间。”按照航运业的规律，好日子和苦日子的时间比值通常是1比1.7。“这意味着，从2008年开始，我们将面临8年以上的苦日子。从金融危机到目前为止，航运业的苦日子还只过了一半不到。”

　　航运业的2010问题

　　早在2007年底，国际航运界就形成了共识，即2010年以后这个行业将遭遇极为困难的一段时间，这就是所谓的“2010问题”。

　　三四年前，是航运业最兴盛的时光，当时的航运市场也完全是卖方的天下。“那时候‘有船就赚钱’。货主都在求着船东，在货物装上船只之前他们几乎不会和船东讲价钱。”一位海运货船员工表示。他回忆，当时有货主在运费上曾试图讨价还价，“我们马上就没理他们了。后来听说他们的货晚送了好几天，并因此对购货方进行了赔偿。”

　　对于掌管着超大型油轮(VLCC)的李船长而言，那段时期可谓马不停蹄，“油船在港口停靠时间通常不过十数小时，在装进或卸下原油的当天就重新启航。”

　　中远是国内最早拥有VLCC的航运公司，在2007年时旗下也不过只有三条。因为船只稀缺，且当时的燃油价格仅有如今的一半，“毛利超过成本20倍。”李船长说。对船员们来说，印象最深的是薪水上涨。国有航运企业的船员薪水变动一般来说并不大，但在2007年，却实现了普遍涨薪，最多的涨幅近40%。而对于地方和民营航运企业来说，薪水涨幅更是惊人。“一年间，有些公司员工的薪水翻了几倍。”

　　船东在不断扩编自己的船队，甚至货主们也纷纷进军航运—94岁高龄的航运业霸主马士基集团掌门人老马士基以个人名义出资购入两条好望角型散货船，印度工业巨人塔塔集团宣布进军航运业，并准备购买船只运送煤炭，钢铁和矿产企业造船并涉足航运更是家常便饭。

　　中国的几家航运巨头当时也处在乐观的情绪中。到2007年底，国内船东们新船下单数量不再以几条为单位，而都是一次签约几十条新船订单的大手笔运作。长航凤凰斥资16.4亿元建造36艘船舶，而素以稳健著称的中远也一次性订购20艘中型集装箱船。

　　火爆的市场中，并非全是被乐观情绪感染的激进参与者。台湾的长荣海运在2007和2008年这段航运业最好的光景里没造过一艘船，这家集装箱船队规模比中远和中海还大的海运企业因此很好地避开了随后的行业低谷。而在香港，80多岁的万邦集团董事长曹文锦更是将其船只在市场高潮中统统卖出，并转向其它行业。“山雨欲来风满楼。当你经历过几个周期之后，暴雨来临之前就会有感觉的。”他曾表示。“我十几岁就在船上跑，经历过太多。那些在运价处于高点之时还敢大规模吃进船只的人，一定没有见过亿万富翁一夜之间倾家荡产，跪在银行家面前的情景。”

　　2008年金融危机爆发，国际贸易降至冰点。“金融危机属于偶然事件，但运力过剩将导致的行业低迷早已是个不争的共识。”贾大山表示。过剩的运力来自于由航运业暴利而造就的非理性造船速度—每周都有大量的新船订单成交，船台甚至已排到数年之后。“按照正常速度，2006到2008年间，每个月的产量应该是800万吨载重，但实际上，当时的产量却达到每月1300万吨载重。”

　　金融危机后，中国政府4万亿投资拉动了干散货运输市场(注：中国出口主要靠集装箱，进口主要靠散货)的回暖。“从2003年以后，中国成了国际贸易发展的最大亮点。在世界海运增长的需求当中，有70%和中国的进出口相关。而在金融危机后，这个比例更高。”贾说。但这只是昙花一现。

　　VLCC的队伍在造船的热潮中庞大了许多，国内目前已有四五十艘以上。李船长依然活跃在油运领域，但其船只的运费已降到最高时的10%以下。“2009年运价最低时仅仅每天数万美元，当时运输就意味着亏损。现在的情况比那时也好不了多少，运价是每天十几万美元，但成本上升了，基本上处于盈亏的边缘。”他说。

　　对李船长们来说，最直观的感受是在金融危机后船只普遍性的降速。“金融危机后，公司实行的一大战略就是降速。从中东到中国的航线，原来全速行驶单程大概二十多天，而降速后，来回时间多出了十来天。”李船长说，降速后，成本得到了较大幅度的降低。“原来全速行驶时，每天的燃油需要消耗100多吨，降速后，每天仅需80吨燃油。”而对于李船长手下的船员们来说，他们最关心的薪水再也没有涨过。至于原来工资翻番增长的地方和民营航运企业员工，现在则面临着降工资和裁员，“撑不下去的企业越来越多了。”

　　在如今的航运市场上，买方和卖方的地位也完全倒转过来。“货源不够，船只是否拉得到货就得看船东的本事了。船东揽货能力强的，还可以维持盈利，而揽不到货的就只能在卸完货后原地抛锚了。”前述海运货船员工表示。他所在的船只经常停靠于大连港。“在不收费的锚地，有些船都停了一个月以上。”

　　谷底仍未到来

　　中远集团董事长魏家福8月上旬表示，下半年海运市场形势将比上半年更严峻，受的冲击将比2008年还大。

　　8月25日，中远集团的上市旗舰中国远洋发布中报显示，上半年净利润亏损27.1亿元。长期关注该公司的分析师表示，亏损额仅次于2009年。在当年，中国远洋上半年亏损达到45.9亿元，全年更是录得75.4亿元巨亏，居A股亏损之首。

　　中远因此不得不将一些油轮租给美国公司，从中东运输原油到美国市场。“从中东到中国的航线运价实在是太低了，我们只能走一些国际航线实现盈利。”中远集团相关负责人表示。

　　相比挣扎于盈亏线上油运市场来说，干散货市场的形势更为严峻。干散货运输船运力占到总运力一半以上的中远集团受到的影响因此格外剧烈。市场分析人士认为，目前中远在以每天数百万美元的速度亏损。

　　亏损是今年航运业的主话题。至8月中旬，航运企业已经过半披露了今年上半年的业绩。长航油运中报披露，其上半年亏损达3.2亿元，而长航凤凰和中海集运也将公告预亏。倒霉的不仅是中国的企业，日本三大航运公司在今年首季的亏损均高达数十亿日元。

　　虽然今年的航运市场已极其惨淡，但谷底或许还远未到来。“可以肯定，明年的日子比今年更糟。”贾大山表示，“全世界散货船供给量大概是五亿四千万吨，但由于前几年大规模造船，现在订单上还有两亿七千万吨，也就是说，还有规模达现有运力50%的船只等待下海。未来三年，每年运力的增长速度将达到15%以上，而需求的增加可能不会超过5%。”

　　拆船是改变供需失衡最重要的办法之一。但目前运营达30年以上的船只只有总量的约6%，25年以上的也不过13%，即使将这些船全部拆掉，所减少的供给也很有限。

　　因为船只的供给增加很快，其市场价格只有几年前最高时的60%多。尽管如此，对于一些大型造船公司来说，还有盈利空间。“造船业的周期比航运业一般有所延迟。航运业的冬天已经来到，但今明两年，大型造船公司的日子还不会太差，他们的寒冬可能要从后年开始。”贾大山说。

　　对于地方和民营造船企业来说，寒流已经让他们难以抵挡。浙江是中国最大的船舶制造省份，而台州的造船业则位居浙江前茅。如今，台州造船业已元气不再。2008年之前是台州造船业的黄金时期，造船的船台很少闲置。造船公司对外出租船台的租金每月达上百万元。目前一个船台的月租金即使降至10万，出租也并不顺利。

　　在另一大造船大省江苏，“订单荒”同样来势汹汹。很多中小企业因为缺少订单，已出现今年第四季度乃至明年上半年开工不足的迹象。“手上还有5条船，其它新的还在谈。现在的订单只够撑到2012年。”江苏华泰船业有限公司的负责人显得颇为无奈。

　　危机再度来袭，大型航运企业也开始了新的布局。“马士基认为打垮对手的时机已经来到。”一位业界人士表示，“他们在今年开始推行‘3E’级新船。”这些新船在规模经济(Economy of scale)、能源效率(Energy efficient)及环保绩效(Environmentally improved)三方面均比现有船舶有明显提升。这些18000吨型集装箱船不仅打破了目前全球最大的集装箱船纪录，也对未来行业市场运力提出了空前挑战。“而新的干散货船只载重将达到40万吨以上，能耗可能将比现有船只降低50%。面对这样的船只，你如何与它竞争？”

　　“温州鞋”跑不动了

　　这几年，温州实体经济几乎没有取得更新的发展

　　文 | 本刊记者 王子

　　皮张是制革的原材料。一直以来，皮张也是温州口岸进口量最大的商品。

　　但温州市出入境检验检疫局的数据表明，2011年6月、7月，温州共进口皮张316批、1.51万吨、2651.3万美元，同比下降分别为24.%、48.5%、43.6%。这是温州皮张进口量首次出现大幅下滑。检验检疫局的人士认为，受人民币升值、原材料价格及薪资上涨和融资成本增高等因素影响，温州制革企业的利润空间被不断压缩，一些中小企业面临停产，行业面临萎缩。而皮张价格不断上涨，制革企业先消化原有库存，也成为他们减少进口量的原因。

　　温州鞋革行业协会执行会长谢榕芳认为，鞋革行业现在面临着很大的困难。她认为，温州鞋革行业目前主要面临四大问题。首先，今年原材料的价格比往年上涨近50%，甚至100%。比如鞋底、猪皮、牛皮、合成皮革等原材料今年比去年的价格都上涨超过或接近50%。主要原因是鞋底的材料聚乙烯等产品由石油制造，随着石油价格上涨，鞋底价格也水涨船高。然而，原材料价格上涨后，最终鞋类产品出厂价却没有随之上涨。“这导致我们这个行业非常困难，利润非常薄。”谢说。

　　此外，温州鞋企用电也存在困难。目前温州有2542家制鞋企业，被称为中国鞋都。其中75%左右的企业在用电方面受到制约。并非不能将北方的电力传输到温州，而主要是政府出于节能减排和降低能耗的要求，限制了电力供应。在这种背景下，大型企业的电力供应得到优先保证，而中小企业则饱受困扰。一般是一三五或者二四六停电。有些企业购买柴油发电机自行发电，但被当地经信委等部门查处制止。个别鞋企白天不敢发电生产，雇工晚上发电上班，以躲避检查。

　　用工难也困扰着温州制鞋企业。2010年年初，鞋厂普工的基本月薪还只有1600元，现在已涨到2100－2200元左右，加上计件提成，很多工人的月薪都可以拿到3000多元。月薪比去年上涨25%到30%。即使如此，还是比去年招工更难。温州鞋厂工人多来自于安徽、江西、湖南，由于产业转移，许多工人在自己家门口即可谋生，不愿意出远门到温州做工。谈到这个问题，温州一家今年刚开张的鞋厂老板说，他们只能以给员工涨薪水来寻找员工。他说，现在在温州，帮助招一名工人，企业可以支付150元的介绍费。而去年协助招工只奖励50元。鞋厂希望借此办法让老乡带动老乡或其他人来工厂上班。

　　还有，融资难，更是直接考验着温州鞋革企业的经营能力。“银行现在对贷款控制得很严。”温州一家大型鞋企负责人告诉记者。评估为3000万元的厂房，之前最少可以贷出2000万元，现在则只能贷1000万元。而民间借贷的利息太高，以制鞋企业的利润看，很难承受大额长时间的高利贷。

　　“政府也考虑怎么给我们支持，不过政府也是有难处的。”谢榕芳说。温州不像宁波，国家给了宁波很多大项目和资金支持，对温州则支持很少。而且，“地方财政只能留存35%，65%的政府收入归中央财政，所以温州政府在支持我们的时候也是心有余而力不足。”

　　温州机械工业联合会执行秘书长谭天伦说，温州电器行业今年的情况比去年略好，但由于人民币升值，对外出口的增长实际可能只有1%到2%，不大景气。因为小企业缺乏外贸人才，大部分当地的机电机械企业没有出口业务。主要是正泰、德力西、人本轴承、人民电气等几家企业的出口规模较大。

　　同样出口乏力的还有紧固件产业。温州紧固件企业的生产量，占到了全国的三分之一。2010年，温州企业参与应诉，打赢了欧盟反倾销官司。不过温州紧固件协会秘书长吴杰升告诉记者，温州紧固件行业上半年内贸增速接近10%，外贸则处下降态势。总体销售状况与去年持平，只略有增长。

　　温州最大的眼镜企业之一的浙江远洋眼镜有限公司一位负责人告诉记者，她没有感受到什么危机，目前的订单排得很满。但增长主要来自于国内市场，国际市场增速并不明显。2008年后，国外市场就一直没有太好起来。“我们的日子还是可以的，因为我们在国外自己设立了分公司。不过小企业就不行了，由于出口增速几无，这几年倒掉了很多。”

　　温州的瓦楞纸板(纸箱中波浪形芯纸夹层)行业在2011年遭遇了史上最困难时期。瓦楞纸板的发展，依托于电器、鞋服等行业的发展。与台州造船行业相同，瓦楞纸板也经历过暴利时代，而现在则产能过剩、市场冷淡、材料涨价、无序竞争。温州市包装联合会的数据显示，2011年一季度以来，温州二十多家瓦楞纸板企业，29%的企业零利润，42%的企业正在亏损，29%的企业微利维持。温州市包装联合会会长助理张成荣表示，由于瓦楞纸板生产线几百万元，如果倒闭，则亏损更大，所以，大多数企业还在继续生产。

　　成立22年的温州仙桥集团，其纸品部的业务量同比下降30%，已关停一条生产线，裁员100多名工人，目前仅有一条生产线在产。浙江龙化包装公司成立于2010年，该公司的一位人士表示，去年的瓦楞纸板是每平方米2.8元。今年成本增加了，但价格却降为2.3元每平方米，价格战非常激烈。

　　目前，温州有43条瓦楞纸板生产线，现阶段的开工率仅62%。按产能计算，则过剩产能达50%。由于瓦楞纸板存在五六十公里的运输半径，所以已经在温州饱和的产能，未来的一个发展方式可能是组建集团公司，减少无序竞争。此外，企业也可以将产能转移到重庆等中西部地区。

　　当地一位企业家认为，虽然现在很多企业出现了困难，但困难是暂时的，大浪淘沙，终将过去。他认为政府部门不应过多干预经济，银行的信贷扩张或收缩的幅度不要太大，而企业也不应该资金杠杆太高，不然危机来临时，最终伤害的还是自己。

　　(吴安琪对本文亦有贡献)

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