● 沙钢船务追债步步紧逼，誓将官司进行到底

●“海娜号”或揭开海航债务问题一角

文_本刊记者 王瀛   编辑_袭祥德

“海航对于我们就是一艘航空母舰，我们和它们比差太远了，但我们一定要追讨到底，即使对海航集团的飞机、地产任何资产采取诉前财产保全，也必须要保证我们的官司完结后它有钱付给我。”尽管“海娜号”事件已发生十多天，沙钢船务总经理张洁接受《中国企业家》记者采访时仍激动不已。

2 0 1 3 年9月1 5日，北 京 ，因“ 海 娜 号 ”邮轮被扣韩国而滞留的中国旅客返回北京

9月13日，海航集团旗下中国首艘豪华邮轮“海娜号”2300多名乘客和船员在韩国被扣留27小时，牵出了沙钢船务与海航之间长达3年的债务纠纷。

沙钢船务称，2008年与海航集团旗下大新华物流的子公司大新华轮船（香港）有限公司（下称大新华轮船）签署了Dong-A Astrea（东阿）轮的期租合约，为期82至86个月，海航集团向沙钢船务就该租船合同提供无条件担保协议。

然而，大新华轮船从2010年12月至今没有向沙钢船务支付过任何租金，拖欠金额高达6500万美元，沙钢船务为此开始了一场横跨韩国、香港、伦敦、南非等地的全球追债行动。

“大新华轮船长期拖欠我们租金，已经到公司无法负荷的程度。不仅如此，沙钢船务还要因此支付原轮船船东的钱，这相当于我们在帮海航背债！”张洁说，这已经是沙钢实行的对海航第三次扣船与第六次国际海事仲裁，前两次扣船在印度和南非。由于合同签订的双方——大新华轮船和沙钢船务均属于注册地在香港的公司，租约约定管辖地为伦敦，适用英国法，沙钢船务不得不舍近求远在英国高等法院与海航打起了官司，并且申请诉前资产保全，在全球范围内扣押海航资产。

近两年，国内钢铁业和物流业都因经济放缓遭受重创，行业债务与官司不断，但海航与沙钢船务将纠纷闹到海外，实施扣船等激进措施并不多见。

“在事件发生的第一时间，海航只派了一名律师了解情况，与我们零沟通，甚至将事件上升到‘政治化’而蒙蔽大众其欠钱的真相。”张洁说。

在他看来，扣留“海娜号”实在有不得已的理由：2011年沙钢船务曾经在南非扣押海航集团下属大新华油轮的一艘船只，当时海航集团曾经积极派人了解情况、主动沟通。但是他们没等来被拖欠的租金，反而被告知原本属于海航的船只变成属于别人的，“海航有太多的子公司、分公司、国外公司，当时海航对当地提交的说明文件我们都没看懂。”

为此，张洁找了专业的调查机构去调查海航和大新华轮船，海航集团的高负债率以及熟练的资本运作经验都让他心惊，他开始觉得即使有海航担保，追偿租金也变成了一件很“不靠谱”的事情，很可能再次发生类似资产转移的事件。

这种担心在大新华轮船身上再一次得到验证。2012年12月31日，大新华物流将100%控股的大新华轮船转让给了一家名为Bulk Triumph Shipping Limited的公司，彻底脱离海航集团。

海航方面对《中国企业家》的解释是，大新华轮船属于轮船运营公司，由于行业低迷，大新华物流去年以1美元的低价将注册资本5万美元的大新华轮船转让给一家注册在马绍尔群岛的公司，并非资产转移，目前大新华物流和大新华轮船已经毫无联系。

海航集团首席执行官李先华也表示，海航并非不偿还债务，而是沙钢船务与大新华轮船发生的债务纠纷，并就海航集团担保向英国高等法院起诉，该项诉讼目前处于第一轮答辩阶段，尚未开庭审理，双方存在争议。海航没有必要在法院判决前提前支付大新华轮船拖欠的租金费用。

本刊从海航集团了解到，由于对大新华物流与沙钢船务签订的租赁合同价格过高存在疑问，并怀疑其中有内幕，海航已经对财务相关人员进行调查，准备通过合同瑕疵应对沙钢船务的步步紧逼。

尽管如此，由于“海娜号”事件，海航承受的无形压力仍十分巨大，甚至可能触发债务的多米诺骨牌。多年来，外界对海航资金链问题的担忧始终没有中断，“海娜号”事件的发酵则为这个担忧找到切实出口。除沙钢船务外，海航目前还有一系列债务纠纷，皆因为合同问题或未支付尾款而打起了官司。

事实上，这些都与2008年至今海航集团的激进扩张与转型有联系。从2009年开始国有三大航货运整合的迹象越来越明显，国航与国泰航空成立合资航空货运公司；南航与中外运长航在广州签署战略合作协议，布局陆空货运等领域的建设。东航更是整合旗下三大货航公司——中货航、上货航和长城货航布局物流板块。

在此背景下，一向以“规模”取胜的海航更不愿意放弃机会与成为被整合的对象，海航用了两年时间筹建，同样在2009年海航将大新华作为海航集团旗下物流的整合平台，涵盖5家海运公司、1家航空货运公司、1家地面物流公司、1家码头公司、1家置业公司和1家船舶管理公司、1家船员管理公司，囊括了海运、航空货运、地面物流、码头等企业实体，拥有自己的船舶和飞机，打出了“海陆空综合一体化平台”的“大物流”口号。其中，大新华轮船正是为大新华物流海运所筹备的关键平台。

“海航质疑合同船只的租金过高，实际上，2008年两方签订合同时是经济危机之前，正好是船运业发展最好的时候，一艘船一天租金20万美元也不稀奇，到经济危机之后行业每况愈下，现在所有的船运业都在亏损。”张洁说。

如此境况，也是海航始料未及的，当初花大笔资金进入物流领域的海航犹如泥足深陷。

先是有市场人士披露2011年，大新华物流总负债411.6亿元消息。其中流动负债高达304亿元，1年内到期的金融机构负债本息之和高达83亿元，公司2011年全年净利润不到4.5亿元。接着是大新华物流旗下最重要的IPO项目金海重工上市遇阻，大新华资金陷入僵局。在大新华物流成立的这三年中，其总资产从18.76亿扩张到630亿，其主营业务却处于亏损状态，其运转方式已经成了融资——负债——投资——再融资的“海航”模式。

大新华物流的各种信托、债券项目已将大新华旗下各类资产抵押殆尽，即使如此，从2011年开始就有包括沙钢船务、挪威、希腊等地的10家船东向海航提起诉讼，包括希腊的Vafias Group、挪威的Golden Ocean Group Ltd等船东向大新华物流追索欠款。

因扩张失衡，海航集团从2011年到现在开始关停并转230多家企业，海航将旗下八大业务板块变成五大业务板块，海航物流悄然成立，很多人担心，大新华物流是否会变为海航的一枚弃子。

8月26日，大新华旗下唯一上市公司平台天津海运（600751.SH）发布《详式权益变动报告书》称，海航物流拟通过出资不少于36亿元认购天津海运本次非公开发行的股票，发行完成后，海航物流将持有天津海运23.83%股权，这也意味着海航物流成为了天津海运的控股股东。

海航物流表示，通过认购天津海运非公开发行的股票，成为上市公司的控股股东，主要目的是以天津海运为资本市场的运作平台，依靠自身强大的资源和资金实力，抓住国内油轮、LNG运输行业发展契机。

这是否意味着大新华物流旗下船舶货运业务将划入海航物流？曾经“海陆空”通吃的大新华物流最终走向何方，还是海航物流只是大新华物流的金蝉脱壳术？