管理变革收效甚微

从斯隆到现任CEO韩德胜，通用汽车共经历了12任首席执行官。斯隆执掌的时间最长，他奠定了整个体系，但随后，在第四任（1958年~1967年）CEO费雷德里克·唐纳领导之下，在管理方面，通用汽车经历了大变革。

唐纳决定通过“产品同一化”来增加利润，通用汽车正是通过推出各种符合人们需要的产品，而走出与福特T形车不一样的道路，但是在唐纳治理下，这样的情况要改变了。

中低档车雪佛兰和庞蒂亚克也推出高档车，高档车别克和凯迪拉克也生产中低档车，每一个事业部都试图为所有顾客提供所有产品。每个品牌的独特性不再保持和强调，不同级别的车型开始越来越雷同。

唐纳是财务出身，从此在通用汽车内部形成了一条潜规则，即财务人员掌管公司的实权。财务控制成了核心话题，而产品本身和工程人员则处在从属的地位。

唐纳此后还建立了装配部，彻底改变了斯隆时代的“分散经营，统一协调”的事业部制管理方式，加速了通用汽车公司内部保守官僚体制的形成。通用汽车的高层管理者不再协调监督下属分公司，各个事业部开始追逐短期的数字目标。

唐纳下台的那一年，通用汽车生产了第1亿辆汽车，当年，韩国现代汽车刚刚成立，而日本的本田才1岁。不过，这种悬殊的力量对比并没有转化成胜势，情况恰恰相反。

在上世纪80年代，通用汽车就开始时时遭遇亏损骚扰。1980年，通用汽车公布了6.6亿美元的“赤字”。到1990年，通用又出现了19.8亿美元的巨额亏损，成为美国三大汽车公司中唯一的亏损企业。1991年，亏损额达到了44.5亿美元，在美国市场占有率下降到34%。

当时，第8任（1981年~1990年）CEO罗杰·史密斯为了对抗日本品牌而推出了土星，在他上任前夕，日本已经取代了美国，成为世界生产汽车最多的国家。

但是新车型没有带来好运，而是更多亏损。力主改革的领导者试图给通用汽车带来变化，这家世界最大汽车企业却更像是恐龙，让CEO的任何努力都只能带来微微震颤。

史密斯之后，作为唯一一位来自技术系统的CEO，罗伯特·斯坦普尔与UAW签订了医疗保障协议。一纸协议在进入到21世纪后，让每辆汽车较之竞争对手增加了约1500美元成本。同时，在他任上还买入瑞典萨博品牌，这一品牌直到现在也未给通用汽车的账上带来利润。

而斯坦普尔的继任者——约翰·史密斯，他收购了悍马，这一品牌目前是通用汽车跌幅最大的品牌，同时正在寻找接盘者；在他任内，通用汽车旗下零部件公司德尔福破产；他还购入了菲亚特20%的股份，最后以失败告终。

而被寄予厚望的瑞克·瓦格纳在2000年继任，开始处理烂摊子。除了成立一家基金来托管工人医疗保险，从而一次性解决通用汽车的包袱，瓦格纳还购入了韩国大宇品牌；同时解除了与菲亚特的合作；终止了百年品牌奥兹莫尔比的生产……

正当改革如火如荼进行的时候，金融危机击中了这家脆弱公司的要害，然而危机的化解并不是一蹴而就的，几乎从通用汽车成为世界最大汽车公司的那一天起，当巨大的光环笼罩着历任CEO的头顶时，危机就在暗暗地堆积中。

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