中国特有的行业重组，往往都因为无法向弱势企业输出技术与管理，难以实现“协同效应” 

不可否认，广汽集团重组长丰汽车（600991.SH）已经拉开了中国汽车行业重组的序幕。然而，这起在政府授意下的重组，其标志性意义更大于其实际的意义。

5月21日，广汽集团以10.05亿元收购了长丰集团持有的长丰汽车29%的股份，成为长丰汽车第一大股东。随后，长丰汽车正式更名为广汽长丰。按照双方协议，这一合作项目在接下来五年内的投资将达100亿元，产能规模约为50万辆，实现400亿元的销售收入，利税总额为50亿元。

在《汽车产业调整振兴规划》年初明确提出鼓励行业重组后，这算是政府希望中国汽车产业“做大做强”的第一单。

诚然，我们相信广汽长丰之间存在着不少的“各取所需”、“优势互补”。一个简单的事实是，长丰有充足的产能和SUV产品线，而且资产相对优良；广汽有雄厚的资金实力，以及轿车的产品、技术和人才资源。这也是外界一致好评的依据所在。

然而，自上世纪90年代以来，政府先后对电信、航空、烟草等行业进行的重组还历历在目。而事实上，在政府主导下的重组往往都是企业做大而非做强。任何行业的重组都不是简单的1+1＞2的数学游戏。规模效应与竞争力和企业效益之间，并非是永远不变的等号。

以航空业为例，行业二次重组（三大航空公司合三为一）的说法盛传已久，民航局救市措施中也明确表示了对航空联合重组的支持。但行业人士认为，从2009年航空业发展态势看来，注资和行业整合短期内并不容易改变航空公司的盈利前景。

而自1998年中国电信拆分以来，电信业至今也进行了三轮洗牌。但由于没有改变产权结构和产业的游戏规则，电信业的深层次矛盾依然存在。据工信部公布的今年一季度数据，电信业的营业收入增幅为1.86%，不仅创历史新低，而且不及GDP增幅的三分之一。

所以，中国特有的行业重组主要目的是在于消灭弱的竞争对手，但往往都因为无法输出技术与管理，难以实现“协同效应”。对刚刚启动重组的中国汽车业来说，能否打破以上行业的重组宿命？

在某种程度上而言，不管是主动重组还是被迫委身，这是中国汽车产业开始踏入全球汽车业重组大潮的开始。“汽车业正在出现大洗牌，整个行业未来的格局将和五年前大不相同。”汽车市场预测机构CSM worldwide副总裁罗宾内特如是说。

这一判断或许也同样适用于中国市场。自汽车产业调整振兴规划出台之后，关于企业重组开始成为人们关注的焦点，如北汽与福建汽车、奇瑞与江淮、东风与哈飞等，真假难辨。

“长丰汽车的企业文化还是比较彪悍的。”一位不愿具名的证券分析师认为，言下之意对长丰能否折服于广汽集团之下充满担忧。实际上，整合问题一直是企业重组的魔咒。戴姆勒-克莱斯勒、上汽双龙，这些失败的案例并不遥远。从这个角度来说，形式上的规模扩充并不一定能为企业的竞争力加分。

自2008年金融危机出现以来，航空公司间的并购与重组事件时有发生。即使是在没有发生并购的航空公司之间，也并不是以竞争为主题，而是进行了深入的合作，如代码共享等。

相形之下，中国汽车企业之间的深度合作意愿并不强烈，而是倾向于选择资产并购或者与国外车企合作等难度系数更高的运作方式。这中国式结婚的个中滋味，恐怕只有当事人才知晓。 

注：本文详见2009年第11期《中国企业家》，未经授权，谢绝转载