后合资时代，路在何方？
中国汽车自主品牌发展有以下一些模式：买鸡下蛋、借鸡下蛋、模仿抄袭、完全靠自主开发。如荣威是买断知识产权；一汽奔腾采取集成方式；华泰汽车是先搞核心技术，再搞零部件开发，然后再搞整车。
未来哪种发展模式更适合中国汽车自主品牌的发展？王殿明说：“应根据企业不同基础和技术条件进行选择，发展模式也不应局限于这些形式。”
但中国汽车产业要真正由大到强，必须扭转“中国造”的品牌形象，使之在消费者心目中树立起与德国造、日本造、美国造一样的形象地位。自主品牌必须走产品品质化之路。
在服务模式和服务理念上，国内自主品牌与合资品牌也存在很大差别。据王蓓黎介绍，国外汽车企业通常由汽车俱乐部为客户提供专业化服务，甚至一些超值服务，到中国来也是寻求这样的服务公司合作来完成专业性的第三方服务。而国内汽车企业则不太重视这方面的服务，即使有资金，也会考虑多建一个4S店等。“因为国产品牌认为自己能解决，而且自己做能节省成本。但从专业角度说，不仅不会节省成本，而且会增加成本，并且达不到效果。其实，若国产品牌采用这样的服务模式，则是走了一条捷径。”
总体来说，自主品牌发展之路有两条：一是走自己的路，打造自己的技术路线风格，二是通过兼并重组迅速做大规模。如吉利以18亿美元从福特手中购得沃尔沃100%的股权及相关资产。但这两条道路孰优孰劣？尚难定论。
那么，中国自主品牌为何徘徊在低端市场，难以踏上高端品牌之路？怎么突破这个瓶颈？
“显然在于技术问题。而技术问题的背后是体制、机制问题。”北京汽车市场分析师苏晖说，“为什么吉利能收购沃尔沃，而国有大集团不能？不是国有大集团没有去谈判，也不是福特愚蠢，是因为福特要考虑长远发展，而国企的机制远远不如吉利等民营企业。”贾新光也认为，国内汽车企业的希望在民营企业。
选择别人最薄弱的环节入手，即从中低端入手是必然的，因为合资或外资进口品牌都定位在中高端。“作为策略，必须从中低端做起，而且中低端技术水平比较好掌握。随着自己技术水平不断提高，逐渐往中高端发展，是很自然的状态，也符合技术或企业成长规律。”其实，丰田也是从中低端车做起，到上世纪80年代才推出雷克萨斯，而且当时在美国被认为是低端车，甚至当时都不愿说是由日本人开发的。丰田从公司成立到开发出一款高端车花了差不多50年时间。中国汽车企业当然也需要这样一个实践积累过程。
实际上，中国车企与国外公司在加工技术上差别不大，真正的差距在品牌建设，没有真正用心去打造品牌，没有把品牌塑造成高端的经验。未来的合资之路中，应该处理好三个矛盾，才更有利于中国车企的发展：一是处理好与外方之间的竞争与合作矛盾。现在认为品牌之间没有问题，但早晚有一天要打架。比如北京现代，当时索纳塔在全国的认知度非常高。在江西，人们只认索纳塔，但由于与韩国人有产权之争，所以就改名为御翔。但当地人不知道御翔与索纳塔有什么关系，还得花巨额广告费去告知。二是处理好自主品牌之间的矛盾。一汽、上汽、东风都在搞自主品牌，必然产生矛盾。这个矛盾解决得好是共赢，解决得不好是分裂。三是处理好市场分配的矛盾。要明白哪些市场应该主打合资品牌，哪些地方应该主打自主品牌，自己不能乱，因为合资后已出现多品牌，战略要定好。
“我们到了真正建立汽车产业链的时代。”王蓓黎说，“因此可以借助合资形式，围绕汽车产业链来培养出人才和专业公司。”
国家要从政策上扶持，最大限度地推动中国汽车产业变革。把汽车产业的发展变成市场行为，让企业不会因为政策调整而受到极大冲击，但现在很多国有汽车企业遭遇双重压力，既要对上级主管单位的业绩负责，又要迫于市场利润压力，尽管两个目标看似一致，但还是存在很大冲突。让企业以市场竞争力为主要目标，充分发挥自主性，使其工作扎扎实实进行。
“中国车市的极大繁荣对中国汽车企业来说可能并非好事，因为目前我们的技术水平和研发能力还不能适应这么快速的发展。”全国汽服委汽车咨询专家委员会秘书长张志勇认为，“面对高速增长，我们应该更加理智和务实。”
中国自主汽车企业应该确立未来的比较优势，找到最有可能超越合资或外资品牌的竞争路径。比如，在新能源汽车方面，我们在技术上还有欠缺，但有比较优势，这就可能成为中国汽车企业超越的战略机会。
