6月1日，国家财政部、科技部、工信部、发改委等四部门联合发布了《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》（以下简称《通知》），决定在上海、长春、深圳、杭州、合肥五个城市正式启动私人购买新能源汽车补贴试点。

至此，国内车企念叨了一年多的私人购车补贴，正式落锤定音。然而这项新能源车的福利政策一经公布，就在市场上引发了许多争议。
　　
补贴能否打动消费者

《通知》明确，中央财政对试点城市私人购买、登记注册和使用的插电式混合动力乘用车和纯电动乘用车给予一次性补贴。补贴标准根据动力电池组能量确定，对满足支持条件的新能源汽车，按3000元/千瓦时给予补贴。插电式混合动力乘用车每辆最高补贴5万元，纯电动乘用车每辆最高补贴6万元。补贴资金将拨付给汽车生产企业，按其扣除补贴后的价格将新能源汽车销售给私人用户或租赁企业。

金融危机以来，新能源汽车已经从一个产业概念变身为呼风唤雨的时髦词汇，在它背后，资本、人才、技术都在高度堆积，泡沫若隐若现。很多企业都开始了新能源车的研制和开发，从北京车展上新能源车的规模就可以看出这一不可逆转的趋势。上海汽车总裁陈虹说：“新能源汽车是蓝海战略，不过随着时间推移，它也会变成红海。”但是，这个蓝海的投资回报会是多少呢？

目前市场上在售的量产新能源车有思域HYBRID、普锐斯、别克君越HYBRID、雷克萨斯等，在汽车总销量中所占比例微乎其微。《新财经》记者从一汽丰田经销商处了解到，作为新能源车先驱的普锐斯这两年销量没有大的突破。同样，东风本田经销商也坦言，“思域混合动力车并不在我们的重点销售车型之列，准确地来说，这款车有时一个月都难卖出一台。”

有关部门出台补贴政策的初始意愿是助推中国新能源汽车发展，促进新能源汽车迅速进入寻常百姓家，帮助车企打开一个广阔的市场。但能否如愿，现在看起来很难。有业内人士分析，补贴政策的实际意义更多地是国家在发布一种标准，对所有进入竞争领域的车企进行一种引导，而很难迅速打开市场。

分析人士表示，在新能源汽车普及路上，成本的降低还需要一定的时间。新能源汽车自研发以来投入了大量的资金在里面，而这部分资金的收回，一般集中在产品投入市场的前几个阶段，因为产品的售价较高，往往导致消费者不愿意进入这个市场，而政府的补贴又有限。拿这个价格来跟市场同类档次的传统汽车相比，价格上的劣势再明显不过了，理性的消费者一般不愿意选择这个时间进入。

中国汽车技术研究中心主任赵航透露，有关部门已安排50亿元资金，作为新能源汽车补贴预算。赵航同时表示，从产业的角度，要积极做好电动汽车技术开发和技术储备，但不是说现在我们就能大批量、大规模地投放市场，我们在电动汽车研发或者产业化上还比较慢，现在我们还不具备大批量、大规模投放市场的条件。

重点补贴纯电动车是否合适

补贴政策也在一定层面指明了中国新能源车未来的发展方向，即纯电动车才是新能源车未来的方向，因此这类车型的补贴力度是最大的。但这是否符合产业发展的实际情况？

不少业内人士发出疑问，在目前我国的电池技术、充电设施等都还不成熟不完善的时候，大力鼓励纯电动车和插电式混合动力车，而技术相对成熟也较容易实现的弱混和动力只有象征性的补贴，我国政府是想在纯电动车上“弯道超车”吗？新能源车的技术路线到底是应该一步到位还是循序渐进地走？

电动车领域专家、清华大学汽车系教授陈全世认为，相较于纯电动，插电式混合动力的技术难度更高，产业化更为不易。“插电式是传统内燃机与电动两套动力系统，如何使两套动力系统密切配合，对于电控系统要求更高。而且要在一定的空间内装置两套系统，无论是传统内燃机还是电机、电池，都要做得很精密。无论是技术性能还是制造工艺，要求都很高。不像纯电动，只有一套系统，初期技术不太成熟时电池与电机可以做得大一些。”

中国汽车工业咨询委员会陈光祖表示，新能源的产业化应该从低到高发展，一开始就从技术难度最高的纯电动做很难快速推广。相反，中混和微混要做到100万辆很快就可以实现，在中混和微混做起来后，再推广插电式和纯电动会容易很多。

“我个人倾向于对弱混合中度混合多补贴一点，不用6万元，补贴一两万元就可以很快发展起来。插入式电动车和纯电动车的电池质量还没有100%过关，充电接头标准都没有出台，充电设施也没有建立起来，在这种情况下光有补贴要达到5万辆的规模也十分困难，即使是1万辆都很难做到。”陈光祖说。

国家发改委能源研究所副所长李俊峰更是从根本上否定了目前的新能源车，“目前所有的新能源汽车，没有一辆是低碳的。必须寻找到新的技术路线才能生产出低碳汽车来。”

据统计，市场潜在的新能源汽车产品超过100个。新能源行业研究员李胜茂指出，这当中有很大一部分企业是在炒作新能源汽车概念。他认为，假如补贴政策不与相对严格的市场准入制度相结合，那么，它将沦为一部分企业骗取国家补贴的便利途径。

补贴不是万能的

尽管私人购买新能源汽车补贴政策千呼万唤始出来了，但需要认清的是，中国新能源车的长跑才只是迈出商业化的第一步。

“虽然补贴政策有了，但即便是试点的5个城市的整车厂，它们也没有做好大规模生产纯电动车的准备。”中国汽车工程学会副秘书长韩镭也表示，“电动车从研发出来到真正可以产业化、商业化是需要很长时间的。”

“现在企业该做的还是先把技术搞好。”长安新能源汽车公司副总经理任勇对记者表示，“现在新能源车技术还远远没有达到鼓励政策一出来，新能源汽车就能一下子卖得很好的地步。”换言之，新能源车的性能还需要逐步完善。

对于补贴政策，北汽集团副总经理、新能源公司副总经理林逸的看法是：目前新能源车仍处于发展阶段，在实用性等方面与传统汽车仍有一定距离，国家的补贴将刺激该产业快速发展。不过对新能源产业的补贴只是阶段性措施，欲站稳脚跟，还得修好内功。

比亚迪董事长兼总裁王传福认为，政府补贴对新能源汽车初期发展作用很大。随着数量的扩大，新能源车的成本也会随之下降。新能源汽车企业最终要靠市场取胜，而不能依赖政府补贴。

北京航空航天大学汽车工程系教授徐向阳表示，依靠财政补贴新能源产品政策不具备可持续性。虽然政府补贴可以在短时间内迅速刺激新能源车的发展，加速其进入市场的进程。

汽车评论人钟师认为，短期内束缚新能源汽车发展的根本原因不是“政策上的补贴力度”，而是产品本身的品质还没有得到市场、消费者的认知和认可。其次，电动车的配套设施建设也还没有完善，现在配套的设施刚刚开头，远远没达到商用的程度，这也在很大程度上制约着电动车短期内不会取得很理想的推广效果。

有关专家指出，从新能源汽车产业发展的长远来看，《通知》的出台，只是电动汽车产业发展的关键而又重要的第一步。新能源汽车市场的推进，是个循序渐进的过程，并不是指望着某个政策出台就能实现跨越式发展。新能源车的发展，需要政策支持、基础设施、相关技术及配套设施等方面同步完善。只有这样，新能源汽车才能市场化。