奇瑞巴西工厂奠基的同一天，北汽宣布和俄罗斯汽车公司AMS-Auto就建立合资工厂签署协议，该工厂将在俄罗斯乌里扬诺夫斯克地区投产商用车和乘用车。6月18日，吉利汽车公司在埃塞俄比亚组装了第一辆吉利“自由舰”小轿车。福田汽车公司前不久在印度也举行了投资意向书签约仪式。此外，力帆、长城等车企也都已在国外开建组装厂。

　　例如，在整车出口数量上仅次于奇瑞的另一家自主品牌汽车企业——长城汽车，自2009年5月起开始在保加利亚建设KD组装厂，该工厂有望在今年底实现量产，项目规划产能为5万台，主要生产车型是凌傲、风骏5和哈弗H6。长城汽车与保加利亚签署了一批近千台的大单，预计8月份第一批车辆开始发运。而在此之前，长城已经在俄罗斯、埃及和中东等地相继设立了多家组装厂。

　　与此同时，力帆汽车在中东地区又一个汽车合作项目——伊拉克工厂也在年内正式启动。此次与力帆合作的ZAMAZAM

　　SPRING是伊拉克最大的汽车分销公司之一，覆盖超过60%的伊拉克全国市场的总销售额。而在今年3月，力帆320已在俄罗斯工厂——戴维斯汽车组装公司开始正式投产。至此，力帆汽车旗下520、620、320三大产品系全部实现在俄生产。

　　有观点认为，在国内车市竞争日趋激烈的大背景下，出口亚非拉等发展中国家已经成为自主品牌开辟市场新蓝海，规避国内车市激烈竞争的“避风港”。而在大多数自主品牌车企的高管看来，这样的看法正在被现实佐证。

　　“今年，国内市场的竞争特别激烈。国内的经销商基本上是平价销售，甚至亏本销售。可是海外市场就不同了。卖得好，价格就很坚挺，有时还调高指导价。一进一出，价格可以相差30%左右。哪怕除去关税和其他费用，同样一辆车，在海外的售价可以比在国内高两成。”某自主品牌经销商老总表示，最近该品牌组织了一批国内经销商，专程前往埃及考察，其亲眼所见的情况让他大为惊诧。

　　“以前我想都不敢想，原来咱们中国的汽车品牌，在国外可以卖得这么好。”这位经销商老总在结束国外参观考察回到国内时感叹道，“在巴西，我们的车基本上市进关一辆，被抢走一辆。与很多进口热销车在中国的策略一样，我们在巴西也采取了订单式销售的策略，加价也是家常便饭。加价多的时候，1.5万美元的车，可以卖1.8万美元，加价幅度达到20%。”

　　由于海外市场的强劲增长，降低国内目标，调高出口目标，成了不少自主品牌的调整方向。近期，两家自主品牌车企宣布，下调了2011年度的销售目标。相反，另一家自主品牌销售公司的负责人却对媒体表示，由于上半年出口的任务已经完成过半，公司已经把今年的出口目标调高20%。“照目前的情况来看，完成应该不成问题。”

　　订单排队、加价销售，在中国这可是少数强势的“洋品牌”车型才能享受到的“高规格待遇”，没想到跨出国境，中国的自主品牌汽车同样可以实现。

　　“自主品牌在本土市场花了那么大力气，投入那么多财力物力，收效却不明显。倒是国外市场无心插柳，反而结出了丰盛的果实。”有市场分析人士认为，今年以来出口销量大增，对国内不少自主品牌来说是件好事。一来找到了新的利润增长点，分摊了在国内市场的压力；二来车企培养海外市场也是必须的。因为没有人能保证，某个国家、或者某个地区的汽车市场能时刻保持高增长。

　　“中国2009年虽然全球销量第一，但只占全球销量的20%，还有80%的全球市场是一片蓝海。而且现在中国是全球竞争最激烈的汽车市场。”奇瑞汽车总经办主任、新闻发言人金弋波表示，奇瑞汽车海外出口比例最高的2008年，其海外销量与国内销量比值约为30：70，奇瑞公司未来目标是做到50：50。而吉利董事长早在5年前，就制定了三分之二汽车出口海外的战略规划。

　　距离“世界工厂”有多远？

　　“当一个市场出现问题的时候，还有其他的海外市场能够保持稳定，继续为企业输血，这样从长远来说，企业的经营就更显安全了。”盖世汽车网总裁陈文凯表示：“中国汽车公司必须走出国门，进入到别人的市场，而不是始终在自己家里斗法。搞到头自己家里被外资公司占了，海外市场也没有，生存机会也就越来越小了。”

　　当自主品牌汽车大踏步走向海外市场的时候，一个更具野心的设想正在为业内人士所翘首以待——中国汽车能像家电那样，成为名副其实的“世界工厂”吗？“一切皆有可能”的大胆设想并非痴人说梦。但是，如果比照中国汽车出口亮丽光环背后存在的诸多问题，估计大多数人只能感叹，中国汽车出口只是走在“起步阶段”。

　　WTO官方公布的数据显示，中国汽车商品的出口额在15大主要出口商品中的排名自2003年以来基本都在倒数第三位，2010年出口额仅为280.37亿美元，与2008年基本持平。在整车出口方面的表现也不尽如人意。2010年，中国共出口整车(含成套散件)及各类底盘56.67万台(辆)，仅占到整车销售的3%，与德国、日本等汽车强国约近40%的汽车产量用于出口相比，差距极大。

　　中国汽车出口主体太多太滥，是汽车出口存在的首要问题。去年中国出口320亿美元汽车产品，是由2万家经营主体完成的，汽车整车出口量58万辆，出口企业多达500家。国内车企的海外战略，大部分还停留在一般性贸易阶段，境外营销网络大部分是完全依靠海外的经销商，大部分自主车企尚未在海外参与营销网络的建设。

　　尽管今年1～9月，中国实现整车出口614030辆，同比增长59.76%，但所占比例只有4.5%，而轿车出口占比更是只有1.8%。并且，在现有的出口产品中，中国汽车在很大程度上还是通过低价策略才得以打开海外市场，且主要集中在南美、中东等经济欠发达地区，而欧美市场才是检验一个国家汽车出口能力的“试金石”。

　　例如，奇瑞目前在大力开拓的缅甸市场，就属于海外大品牌不愿进入，或者说忙于争夺“金砖四国”等大的新兴市场而忽略的角。据了解，缅甸作为最后一个加入东盟的国家，人口5900万左右，人均GDP400多美元，家用轿车消费处于起步阶段。但由于缅甸还未开放汽车市场，同时国内又没有轿车生产厂，汽车市场一直以二手车为主。

　　“在海外市场，中国品牌都在内部竞争，并没有和国外品牌竞争。”国家商务部机电与科技产业司副司长支陆逊在10月召开的“全球汽车论坛”上发言时表示。他认为，目前我国汽车出口价格低、水平低的形象在国际市场上未得到实质改变，汽车出口不能重蹈摩托车出口“自相残杀”的覆辙。

　　支陆逊分析，我国出口的大部分汽车产品同质化问题严重，这导致企业间的竞争主要是拼价格、拼规模、盈利水平低。去年出口的58万辆车，覆盖全球21个市场。同时，这些市场基本集中在南美等不发达地区，太多和太散成为制约我国汽车企业海外市场发展的首要因素。

　　科尔尼(上海)企业咨询有限公司全球合伙人孙健认为，国内自主品牌不应该只是把出口作为海外战略的基石，而应该长期规划，把海外市场的本地化生产和本地化研发早日纳入日程。目前，自主品牌的出口主要是通过针对国内市场开发的产品到国际上找市场，因此成功的机会有限。只有当自主品牌有能力进行针对海外市场的产品开发和生产时，长期的成功才有可能。

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