近两年来，随着电子商务大发展，物流快递行业也进入了井喷时期。但与此同时，背后潜在的问题也不断暴露出来。最为突出的，即是最后一公里(注：本文所指的最后一公里均指从物流配送站到顾客手中这一段距离)的配送问题。

　　最后一公里难题

　　有数据显示，中国物流成本占GDP的18%，比发达国家高出一倍。去年5月，央视的“物流顽症”系列报道，揭示出我国物流成本过高的深层原因，其中一个就是物流环节过多。其中，“最后一公里”占到整个物流配送成本的30%以上。

　　电子商务最后一公里的物流难题，已成为困扰电商企业和物流企业的最大问题，造成此问题的原因不少，最突出的表现是，物流成本控制诉求和电商客户体验诉求的矛盾。物流企业要降低成本，而电商要多样化客户体验。既要降低成本又要提高服务水平，对物流、电商企业来说都不容易。

　　即便如此，最后一公里配送背后蕴藏的巨大商业价值，仍然令各方觊觎不已——“最后一公里”的物流服务，是电商面对客户的唯一方式。服务中积累的数据，蕴含着客户端的触角，能够积累出基于数据采购、信息管理的极有价值的东西，对于前端市场预测，供应链管理十分重要。随着大物流大数据时代的到来，“最后一公里”蕴含的商业价值将会愈加明显。

　　也正因为如此，市场参与者都试图掌握配送末端的这张网。然而国内“最后一公里”的配送价格过低，始终是制约问题解决的最重要因素。此外，涉及的各方企业无法达成一致的利益分配共识，也制约着合作与创新的进程。

　　随着越来越多的市场主体加入到“最后一公里”的争夺战中来，对这块市场的争夺也越来越趋于白热化。到底，国内最后一公里的市场应该由谁来掌握，电商、物流、零售终端还是第三方呢？

　　探索路径

　　为解决电商最后一公里的物流难题，各相关方都在尝试打破常规，创新思路，寻找不同的解决方式。

　　首当其冲的是电商企业。以京东商城(微博)为例，除了自建物流体系，京东先后推出校园营业厅、地铁自提点和社区自提柜服务。众多方案之中，“自提”成为了关键词。对企业来说，集约化送件能降低配送成本，在配送时间上也更灵活，同时还能提高用户体验，保护消费者隐私。但自提柜的问题在于前期投入较大，何时能收支平衡，仍然是一个大问题。为此，京东同时也在积极拓展合作渠道，加强与社会资源的合作，包括便利店和第三方服务机构。

　　9月开始，天猫(微博)也参与到最后一公里的建设中来。其阿里小邮局项目首批已和11家高校达成合作，在高校设服务站，提供快件收发、自提等服务。小邮局由学校派人经营，快递公司按单支付给学校费用。在合作模式上，天猫不做运营，只做系统解决方案提供者。这个系统能与各快递公司，以及当当、京东等电商对接。但是，阿里小邮局存在的问题是，要从本来就很低的配送收入中挖出一块给学校，快递员还失去了争取回头件的机会，这种情况导致快递公司很难对其产生兴趣。

　　除了电商，大型物流公司也在不断寻找新出路。其中以顺丰(微博)的表现最为抢眼，除了与便利店、物业、第三方合作外，顺丰还开起了便利店。不过，这些便利店相对标准便利店要更简单，商品种类和数量都比较少，更多承载的还是快递网点的功能。

　　而针对物流成本居高不下、物流环节杂乱繁冗的问题，一种由政府主导推出，倡导“共同配送”理念的新型物流公司也应运而生。这其中，以北京市共同配送试点工程“城市100”最为突出。

　　共同配送的基本思路是，货物进入城市之后，各物流企业不再各自派件，而是专门建立一个配送末端，由它统一配送，从而降低物流企业的成本。对配送末端，政府给予一定补贴。以“城市100”为例，它的网点设在高校、社区。上游与各快递公司合作，由快递公司将包裹送到“城市100”网点，再由这里的工作人员进行“二次配送”，整合末端资源的同时，为快递公司解决高校及某些高档社区送件难的问题。

　　然而，城市100在北京进展得也不顺利。这是因为，共同配送的理念虽然很美好，但是与国内快递重在取件，派件重在营销的状况有不小矛盾，跟阿里小邮局面临的问题基本类似。另外，城市100收费较高，配送数量稍大时快递公司也不愿与之合作。而对于各营业网点来说，单靠“共同配送”很难实现盈亏平衡。目前双井富力城加盟点，就同时加盟了大洋物流，做收发件业务，这在城市100各网点是普遍状况。

　　除了物流类公司外，越来越多的第三方平台也加入到这个队伍中来，这其中包括收货宝。这个第三方收货平台，于2011年12月正式上线。它通过与广泛分布在社区的零售终端合作，整合零散的社会资源，为网购用户提供代签收包裹的服务。用户可以选择近在身边的合作网点，方便的时候去自提。收货宝的线下网点众多，包括便利店、洗衣店、药房、美容院、咖啡厅、宠物店等。线上主要与电商合作，通过自主开发的代收货管理系统，将线上、线下衔接起来。收入模式是与合作网点分成，收入由上游而来。

　　收货宝整合的是最贴近消费者的零散社会资源，数量庞大，如果运作良好，这张网无疑会产生巨大的价值。这种模式，成本投入相对较低，但是谈判、培训、管理成本不可小视。目前最大的挑战在于消费者观念和行为习惯的改变。代收类企业对于解决“最后一公里”难题是个有益补充，特别是具有庞大合作网络体系的企业，相应获得的合作机会非常多，但此类企业很难成为市场主体。

　　除此之外，另一种第三方服务形式，24小时自助收费站也在尝试过程中。它进一步将人工代收货转变为自动化操作。这种自助快递站由硬件设备，设备端软件，后台软件三大部分组成。能够实现快递包裹的自动收发和远程查询及控制，能实现大量的数据交互，能与电商、快递公司、移动公司、银联，甚至物业进行对接，同时他们也都可以在自助快递站的后台网站上进行查询。上海宝清智能科技有限公司，就是提供这种整体解决方案的设备提供商。

　　不过，这种24小时自助设备目前还不具备大规模运营的条件。除了用量较少导致成本较高外，最主要的问题就是谁来做商业运营，运营方如何有效地切入市场需求，协调好相关方的利益，建立信任。另外，京东、顺丰等企业也都在做尝试，面临的竞争不小。而且，自助终端建设的投入不菲，唯有先发者才能先发制人。

　　在电商、物流公司、代收类企业之外，便利店等零售终端也开始主动参与进来。因为具备贴近用户、数量多、信息化程度高、管理规范的优势，便利店一直是各方企业开展自提业务首选的合作对象。如今从被动吸收到主动参与，便利店也成为了一直不可忽视的力量。北京好邻居连锁便利超市便是如此，它不仅与电商、快递以及收货宝合作开展代收、发件业务，还与网络便利店合作，将自身的配送系统也纳入到了电商最后一公里的服务之中。

　　然而，目前国内“最后一公里”的各种尝试，都还处在摸索状态，没有形成成熟的模式。以上路径探索，目前基本都还是从整合资源、降低成本、高效环保的角度出发，实施中依然存在不少潜在的问题和困难，因此，也很难断言哪一种方式能在市场上生存下来。