位于瑞典哥德堡西北部Hisingen岛上的沃尔沃汽车总部，进入10月办公楼里已经开始兴奋地讨论狩猎季，几乎每个人的办公桌上都放着一张瑞典式的照片：一个人高高举着一条大鱼，那是他们夏天开着帆船出海的战利品。

几个月前，一个沃尔沃汽车上海研发中心的团队来到沃尔沃总部培训，每天早上他们不得不5点半起床去上班，因为瑞典同事习惯起大早，早加班确保下午可以早早回家和家人团聚。这个团队在哥德堡已经培训了3个月，直到有一天早上，他们看到一辆沃尔沃停在一个高高的坡上，背后是浓密的原始森林，这些来自中国的工程师才突然深切理解到这个品牌和这片大自然的美好和谐，那种原生态的富足和设计感。

也许正是因为这个原因，沃尔沃在中国市场一方面并没有成为主流豪华车，另外一方面却保持了品牌的纯净性，它很少和煤老板、一夜暴富、炫富、富二代、飙车相关，而是始终保持了知性、低调和优雅。

10月底，沃尔沃汽车宣布任命前曼卡车管理委员会主席和首席执行官汉肯·塞缪尔森为新一任总裁兼CEO，此前因病停职的原CEO斯蒂芬·雅各布离开沃尔沃汽车。无论如何，这一则新闻又把媒体吸引到今年上半年沃尔沃出现的亏损现象。

沃尔沃汽车上半年的盈利和销量同比均出现下滑。沃尔沃汽车公司发布的2012年半年报显示，2012年上半年沃尔沃汽车实现营业利润(税前利润) 为2.39亿瑞典克朗，而2011年同期为15.29亿瑞典克朗;前6个月累计实现销量22.13万辆，而2011年同期为23.07万辆。

但是比亏损更值得关注的是在今年上半年，沃尔沃汽车销量占比中，中国市场销量只占9%，欧洲汽车市场在沃尔沃汽车销量中的占比达到了 50%，而美国市场的汽车销量占比为15%。

于是接下来，中国市场增疆拓土将是沃尔沃复兴故事里最重要的章节。沃尔沃将如何把富足原生态的豪华理念传播给中国的消费者，如何让焦灼于存在感和安全感的中国人去想要那种冬天打猎、夏天航海钓鱼的天然乐趣，而不是一眼可见的豪华身份。这背后有非常细致的工作要做，这也是为什么付强任职沃尔沃汽车(中国)销售有限公司CEO受到强烈广泛关注的原因，人们希望他曾经带领奥迪和斯柯达在中国开拓市场的奇迹能够延续到沃尔沃的中国市场，但显然这是一个系统工程。

2010年9月李书福在瑞典接受媒体采访时表示：让沃尔沃重生的关键是它重新做回自己。它本来是一棵树种在那里，你能帮它浇一些水，弄一些肥料就好。

李书福近年的重要工作之一，就是吸引一批谙熟中国汽车市场的本土职业经理人和技术专家，投身应运而生的沃尔沃中国区。从最初参与收购和构架新沃尔沃的沈晖、童志远，到生产管理专家张荣辉、研发精英徐焕新、公关人才宁述勇的加盟，再到新近品牌销售强手付强、柳燕等加入。此外还有即将负责吉利和沃尔沃协调大任的孙晓东的到来。李书福和沃尔沃中国区的凝聚力由此可见一斑。事实上，被李书福挖来的所有沃尔沃中国高管团队的命运已经和沃尔沃的命运交织在一起，这些年过40的中年汽车圈骨干将会把人生中剩余的激情梦想都放在沃尔沃汽车的中国时刻。

沃尔沃汽车是谁

对于中国市场而言，要先弄清楚沃尔沃汽车是谁并不容易。我们需要弄清楚他曾经是谁，现在是谁，而未来想要成为谁。

沃尔沃汽车是具有88年历史的瑞典汽车品牌，被吉利汽车[微博]收购的沃尔沃是沃尔沃汽车(Volvo Cars)，还有一个做卡车、大客车、飞机、轮船、工程机械的沃尔沃集团(AB Volvo)。1999年，Volvo 汽车从 AB Volvo脱离出来，被福特收购。当时AB Volvo认为轿车产业是一个需要巨大投入，而且规模小的情况下很难盈利的一个行业。沃尔沃相对福特、通用、丰田、大众集团规模太小，很难独立生存，于是决定要进行重组。

20世纪90年代末，欧洲非常流行资产重组，哪个企业家如果不参与到资产重组的浪潮中来就觉得自己落后了，沃尔沃就是在这样的背景下被福特收购。然而最近一轮的经济危机使得福特积重难返，一是需要现金流，二是需要推行“一个福特”的战略，以得到更多的政府贷款，所以不得不卖掉沃尔沃汽车。事实上，在刚卖掉沃尔沃汽车之后，沃尔沃汽车就已经实现盈利，同时他的新产品研发和品牌的转型都在进行中，这和同样被卖掉的MG Rover以及萨博等汽车品牌不同。

像福特这样的大公司一般在打算卖一部分资产前5年就开始战略收缩，以至于沃尔沃汽车对新兴市场的开拓没有跟上。据福特时代任职于沃尔沃汽车中国销售公司相关人士表示，沃尔沃当时中国连续几年没有人员的增加，没有来自福特的支持，连在中国车展的联合展台都需要沃尔沃掏费用均摊。此外在研发上很多岗位的设置都被简化了，以至于吉利收购沃尔沃以来不停在这些方面补课。对于沃尔沃而言目前最关键的是要通过产品的复兴，占领市场份额实现规模效益，最终和吉利形成合力，就像奥迪和大众集团的关系。

对于沃尔沃汽车而言，作为豪华车市场的后来者，凭借着创新和传承的坚持让其跻身于欧洲豪华车市场。沃尔沃汽车从创立之初就聚焦在 “安全”上，当时豪华车市场更多强调操控和设计。但是沃尔沃汽车的价值观一直是，汽车不仅仅作为一种工具而强大，而应该成为人们生活的一部分被寄予情感，这是马斯洛原理的第二层需求。

沃尔沃汽车确实在“安全”上凭借一系列创新立足，它发明了三点式安全带、安全气囊、儿童安全座椅，它关注行人安全保护，成立交通事故研究委员会。如今沃尔沃正在把强调“物权”占有时期的安全，进化成“共享”协同性的安全，因为安全作为人类共同的需求，只有所有人都安全，大家安全的概率才更大，并由此延伸出了无人驾驶的跟车系统。这里的“安全”是哲学层面的思考，非安全气囊的多少，或者把被动安全做到极致。

这也是为什么沃尔沃能够在联合国公布的数据中成为“全世界万人汽车车祸伤亡率”最低的汽车品牌。自20世纪70年代初起，沃尔沃通过建立在瑞典哥德堡的研究中心，联合在美国和泰国的分支机构，积累了大量的交通事故数据，包括近4万件交通事故的详细信息，涉及5万多名乘客，建立了自己的数据库。近期，沃尔沃的V40拥有了世界上第一个行人安全气囊;在美国的高速公路局的最新碰撞测试中，沃尔沃是豪华车里面唯一取得满分的汽车公司。

沃尔沃中国在福特时期的前中国区总裁王荣祥曾向媒体表示，沃尔沃之所以出现困境是因为没有达到规模效益的盈亏平衡点。沃尔沃的盈亏平衡大概在40万辆左右，但是2008年由于金融危机，当时的销量只有38万辆。而产品研发和生产制造一直保持着比较强劲的力量，福特对沃尔沃的收购并没有产生协同效应，因为沃尔沃是和福特整合在一起，不是相对独立的企业，很多情况下无法直接进行决策和战略规划， 因为流程决策缓慢而一直让销量在40万左右徘徊。

造成沃尔沃规模效应不足，成本居高不下的原因除了福特对其的限制以外，品牌老化，品牌力下降，同时产品品牌定位的客户群比较窄。这也是为什么沃尔沃在被吉利收购的这两年半来一直推出小型化、个性化的产品，比如V60、V40，其根本意义是要重新定义品牌形象，并且把产品线拉得更长。同时把Volvo for life的口号变成Design around you(以人为尊)。这里的“design”是大设计的概念，设计的不仅仅是造型，更是用户体验，围绕着人，以人为本的设计。汽车产品从最初的满足你，到吸引你、改变你，到最高境界就是理解你。就像iPhone的伟大之处在于他改变了你的生活，而Design around you应该不仅仅是满足你，更应该是理解你，当然这是一个很难达到的高度。

虽然在欧洲市场公认的豪华车小型化，流行旅行车在中国并没有形成氛围，相反中国市场依然热衷商务行政级别车型，同时SUV变得异常火热。奔驰宝马奥迪推出的小型车序列都没有在市场上占据位置。此外，在中国市场由于此前福特和长安汽车(5.54,0.02,0.36%)签订的沃尔沃代工协议，让沃尔沃S40和沃尔沃S80基本处于断档状态，国内生产基地并没有按时审批下来，结果就是在中国豪华车市场大爆炸的时候沃尔沃汽车并没有跑赢大盘，也始终没有一款杀手级的车来奠定沃尔沃汽车在中国市场的位置。当然这并不妨碍沃尔沃汽车在中国修炼内功，只是不知道董事会是否会有足够的耐心面对这样的现实——中国这主战场只占据沃尔沃汽车全球销量的5%。

吉利收购沃尔沃汽车两年半以来整个公司的文化、定位、愿景和战略做了重新的梳理。从福特剥离以后，沃尔沃汽车第一步是平稳过渡，变成了相对独立的公司。沃尔沃汽车现在即将进入发展期，希望成为更进取并且让人热爱的豪华车品牌。德系的豪华车技术很先进，做工很精细，沃尔沃汽车则希望在此基础上更加人性化。在2020年的目标中，沃尔沃汽车致力为客户提供满足全方位需求的汽车产品;销量达到80万辆并进入豪华车品牌第一阵营;提升投资回报率。

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