德特霍尔德·阿登（Detthold Aden）是一位行事谨慎的德国人。身为BLG物流集团董事会主席，他最近从不莱梅来到中国，做出了一个大胆的发展计划。“乌鲁 木齐距离上海有4000公里，该如何把一辆辆高级轿车完好无损地运到上海？”德特霍尔德·阿登提出了一个有中国特色的问题。今年4月，大众汽车在乌市投资建厂。

他的答案是必须加大在中国的投资。2011年，BLG一共把50万辆德国制造的汽车从不莱梅港运到中国市场，几乎垄断了两国间的汽车物流链条。现在，德特霍尔德·阿登的最新计划是反向将中国生产的汽车从内地运往德国甚至全欧洲。在他看来，这将是一个比向中国运输汽车更大的市场。

“我们整整等了六年，一直在观察市场和政策的变化。”德特霍尔德·阿登告诉《中国企业家》，他曾经一度举棋不定。大约六年以前，拥有135年历史的BLG就在中国设立了办事处，但直至去年，才在天津港通过合资形式成立博格华图汽车物流有限公司。今年10月23日，BLG进一步决定在华成立独资子公司，将业务重心转向东方。

然而，当这个外国佬正在为敏锐嗅到的机会兴奋不已时，中国汽车市场却不那么乐观，“客观地说，今年汽车物流业光景甚至不如2010年，政策上也没有利好，限购还在扩散。”一位知情人士表示。但阿登告诉本刊，他看重的是中国汽车行业自身的发展潜力，“我们至少可以预计每年会实现10%的发展。与之相比，德国整体的经济增长预计2012年只有3%，汽车业很可能没有增长。”

阿登认为，当中国国内汽车业因限购令等因素陷入消费低谷时，谋求更多把汽车销往海外市场，成为中国本土汽车品牌的应对之道，而这为他们提供了千载难逢的机会。

数字也许是最有力的证明。2011年，中国汽车出口81.4万辆，同比增长49.5%。根据中国汽车工业协会的统计，2012年上半年，中国出口汽车48.79万辆，同比增长28%，其中奇瑞汽车出口接近10万辆，吉利、长城紧随其后，同比增速均超过200%，而这些都需要依靠专业化的运输来完成。目前，中国汽车企业国际化以及进军全球市场的趋势日益明显，以奇瑞为例，根据奇瑞汽车的规划，该公司未来目标是做到总销量中海外与国内各占一半。奇瑞高层认为，中国汽车市场2009年虽然全球销量第一，但只占全球销量的20%，还有80%的全球市场是一片“蓝海”。

这正是让跨国汽车物流巨头激动之处。“随着汽车出口量逐步增长，以及中国工厂在国际上的不断投资，他们对于物流的需求将更加旺盛。”捷富凯亚洲区CEO潘瑞赋表示，这家全球知名汽车物流公司早在十年前就进入中国，现在拥有两家全资公司和两家合资公司。与捷富凯相比，BLG真是姗姗来迟。但两家公司对于中国汽车业的判断却出奇地一致。“2012年，中国汽车出口量有望突破100万辆，这个数字目前不算可贵，但未来市场潜力非常巨大。”潘瑞赋告诉《中国企业家》，2011年其营业额同比增长13%，预计2012年同比增长也可达13%，均高于中国的GDP增速。

在德特霍尔德·阿登看来，BLG与捷富凯在中国最大的机会在于，落后的基础设施与低端的行业发展水平，注定了他们的技术优势可以获得更多的发挥空间。

中国很多汽车制造商通过旗下的子公司或者合资公司为各自品牌汽车开展物流业务。这种状况导致中国市场物流企业众多，业务类别局限分散，并带来了中国汽车物流业的三个顽疾：第一，市场集中度差；第二，专用设施与设备缺乏；第三，主流运输方式不经济不合理。例如在德国，诸如慕尼黑这样的汽车生产基地距离不莱梅港（BLG总部所在城市）有1000公里远，铁路运输是最主要的汽车物流运输方式。但是在中国，“铁路的主要运力都去运煤了，包括公路运输也占用了很大运力。”中国交通运输协会会长钱永昌表示。捷富凯公司研究后认为，目前公路运输占中国汽车物流运输市场的85%左右，线路拥堵、环境污染及行车安全等因素决定公路运输从中期来看，并非可持续方案。

中国汽车物流业的另一个“命门”是，基础设施仍与国际水平相距甚远。汽车物流进出口贸易主要依靠海运，滚装船码头和滚装船是必不可少的基础设施。钱永昌对本刊介绍说，或许有些不可思议，偌大的一个中国，滚装船只有六七条，且每条船的载车量不过一两千辆，而国外的滚装船载车量可以过万。“多数情况下，我们还是用客货两用船装载汽车出海。”

在运输主体方面，很多汽车物流公司都依附于汽车制造企业，因此有着稳定的客户关系和“势力范围”，但是一旦走出国门，很多企业的供应链服务能力和海陆多式联运能力便开始捉襟见肘。

目前，国内一些龙头企业也在开始相应的布局。国内最大汽车物流企业安吉物流和深圳长航一直致力于实施“走出去”战略，民营汽车物流龙头企业长久物流通过与奇瑞汽车、大连港合作搭建公共物流平台，专门为汽车出口提供全程服务。但业内人士指出，就整体而论，中国汽车物流企业有能力承担出口物流服务的公司并不多。

一位物流业人士感叹说，汽车物流业其本质是供应链管理能力。一辆车可以有上万个零部件，300个供应商，如何有效组织所有的资源？“这是一个易学难精的行业。”

这方面，国际公司显然更为自信，“凭借国际化的业务网络，捷富凯能够提供从工厂到经销商门对门的服务。此外，捷富凯全球信息系统通过追踪汽车VIN码能够监控供应链每一个环节，全程掌控货物运输状态。”捷富凯高管表示。

毫无疑问，物流瓶颈正制约着中国汽车业更上一层楼，阿登希望以后奥迪A8这样的高端车也会在中国实现本地化生产，这样国际物流企业可以介入中国内陆物流业务。或许是为了表示“入乡随俗”，BLG不排除与中国铁路部门合作的可能。捷富凯则表示，在未来三到五年内，将着重发展门到门的物流方案支持客户的全球采购策略，同时大力发展汽车进出口业务和全散装件（CKD）出口业务。另外，捷富凯计划和国内商业伙伴合作投资中西部物流设施。

“我们希望，中国的汽车厂商很快能将他们的汽车出口到欧洲市场，尤其出口到德国。凭借着完善的物流网络，我们愿意充当中国汽车进入欧洲市场的跳板。”阿登表示，未来中国的内陆港口码头仍将是汽车物流企业必争之地。现在，港口薄弱的物流设施正在改善中。例如到2015年，可供滚装船使用的泊位将由现在的63个增加到100个。不过，在汽车物流基础设施资源整体稀缺的情况下，拥有技术优势的外资公司仍需要在物流资源方面与诸多“地头蛇”一决高下。