“目前有关方面对发展新能源汽车的积极性十分高涨，新能源汽车生产出现一哄而上、遍地开花之势。一些不具备基本条件的地区和企业盲目投入，在分散技术资金的同时，也埋下了重复建设和产能过剩的风险。”工信部产业政策司司长辛国斌直指中国新能源汽车的痛处。
发展新能源汽车必须充分认识研发生产电动汽车的高技术门槛。我国专用发动机和动力模块（电机、电池及管理系统等）等关键零部件以及基础原材料生产与国外尚存较大差距。汽车企业在进入新能源汽车领域以前，应客观认识自身的技术能力，对是否发展新能源汽车及选择什么样的技术路线做出慎重的决策。无论研发模式还是技术层面，中国的新能源汽车都应该反思。
“长子就是吃苦、扛活的意思。”
中央企业自主创新的挣扎
代表企业：一汽集团、东风集团、长安汽车
“跳起来之前要蹲下去”，徐建一用他这句所谓的“土话”向《英才》记者阐述一些企业的状态。
这句话道出了一汽面临的现状——在自主创新方面面临的压力和挣扎：“一汽压力很大，我原来是搞技术的，搞技术不是一下子就成的，是一个慢慢积累的过程。一汽也一直在搞，人们老说不行，但是一汽不搞自主创新吗？不是的。解放卡车不是自主创新吗？一汽夏利不是自主创新吗？奔腾不是自主创新吗？”然而，“人们认为一汽应该搞红旗”。
在被称为“中国汽车长子”的一汽做总经理，徐建一显得有些压抑，他说：“长子就是吃苦、扛活的意思。”
这需要外界理解，但外界无论如何都不会理解的一点，徐建一说一汽扛着政治责任——自主创新。然而，无论一汽或者东风、长安，所赖以发家的模式是合资，而且在最开始，这种经营模式受到了政府的照顾。
不过，现在国家却期待着他们在自主创新方面有所突破，《汽车产业调整和振兴规划》里白纸黑字写明：自主品牌汽车市场比例扩大。自主品牌乘用车国内市场份额超过40%，其中轿车超过30%。自主品牌汽车出口占产销量的比例接近10%。
按照钟师的解读，2009年中央领导反复考察自主品牌起家的奇瑞、吉利、比亚迪，无疑使这些中央企业倍感压力，仿佛在告诫他们：如果只会做合资企业，作为大企业集团就说不过去了，你就变成一个投资者、一个股东了，辜负了国家的厚望。
然而，相较依靠自主品牌发家的奇瑞、吉利或者比亚迪，无论是一汽奔腾、东风风神、长安奔奔或者志翔，三大央企在品牌、时间、规模上都已经明显落后。在奇瑞、吉利、比亚迪交替发布月销量冠军、季销量冠军的时候，三大汽车集团耐不住性子了，于是他们选择了捷径：徐建一所说的奔腾，是拿了马自达的技术平台，做了些改进，嫁接完成。
在这三大汽车央企之中，长安汽车的自主品牌在市场上销量最大，而“振兴规划”之所以在我国前三大汽车集团——上汽、一汽、东风之外选择了长安组成“四大”，长安汽车董事长徐留平曾说，这是政府主管部门对长安汽车近几年所做出的成绩的肯定，是与长安汽车近几年来发生的巨大变化分不开的。
更有长安汽车内部人士认为，“三大”集团尽管规模很大，但多是合资企业的贡献，而长安汽车自主品牌色彩更浓。
奇瑞汽车、中国重汽能够“晋升”第二梯队也是如此。
但钟师指出，在“三大”集团之外的长安汽车、北汽集团以及广汽集团中，长安汽车产销规模最大，自主品牌轿车发展最快，这是长安汽车“上位”的主要原因。不过，长安轿车初期市场表现并不好，仍需要持续不断地投入。
既想进入中国汽车第一阵营，又想把自主品牌做好，确实有些急迫。
地方国企两副担子的忧虑
代表企业：上汽集团、广汽集团、北汽集团、奇瑞汽车
上汽集团无疑是汽车业里做的最好的地方国企，它所取得的领先无疑昭示了这样一种可能，以前总有人认为央企是无所不能的，而地方国企上汽超越央企，按这个逻辑推断，无论是以集团建制的北汽、广汽，还是单一企业奇瑞，都存在着进入第一阵营的可能。现在他们也享受到了这些政策鼓励，“振兴规划”支持北汽、广汽、奇瑞、重汽等汽车企业实施区域性兼并重组。支持汽车零部件骨干企业通过兼并重组扩大规模，提高国内外汽车配套市场份额。
奇瑞扛着自主品牌的大旗高歌猛进，经过了2008年的品质建设之后，奇瑞走上了多品牌运作的道路，搭建起了全系列产品的企业框架：“瑞麒”主打高端轿车市场，“威麟”负责抢夺高档商用车型的市场份额，“奇瑞”镇守现有阵地，“开瑞”攻入微车领域，多品牌架构基本成形。奉行“多生孩子好打架”的奇瑞，走上多品牌发展的道路乃在情理之中。
