而广汽和北汽，则走上了兼并重组之路。与奇瑞不同，北汽和广汽都是靠合资企业发展起来的。二者不同之处是，北汽原本是中国最早的汽车工业基地之一，排名仅在一汽、南京之后，二汽成立之前，位居中国第三。但改革开放以后，和南汽一样，逐渐势衰，之后将北京现代和福田纳入北汽后，北京汽车工业才得以快速增长。
上世纪80年代，作为中国最早合资生产轿车的六个基地之一，广州并没有很好的珍惜这一资源，最后和标致分手，广东省长甚至宣布不再将汽车工业作为支柱产业。谁也没想到广州会东山再起，仅仅靠一个广州本田，就进入高速发展的行列。然后又有广汽丰田。东风日产虽不属于广汽，但对于广州增加了人气、壮大了地区汽车实力，还是有举足轻重的作用。
现在北汽和广汽一南一北，都是野心勃勃，想进入中国汽车第一阵营，是最富扩张野心的两个企业。在他们看来，要做大做强，与四大汽车集团比肩而立，最快的途径就是兼并、重组，因此不约而同的走上同一种增长路径，如果选择奇瑞式内涵式发展，则需要时日，也许20年，30年都实现不了。
不过，问题却不完全在做大规模上，地方国企还有一副担子——自主创新，这与三大汽车央企压力相同。排名很重要，这是实实在在的GDP贡献；自主创新同样重要，企业形象、政治地位都有提升。
上汽无规模之忧，但自主创新如一汽一样走的是捷径——改造MG；自主品牌出身的奇瑞无自主创新的压力，但也得担起进入第一阵营的担子。
最难为的就是广汽和北汽了，合资企业历史很长，但实际操练时间却很短，对他们而言，既要把合资企业做好，又想把自主品牌做好，确实有些急迫。
如果按自主品牌排序，排在前面的反倒是民企。
民营企业模式很草根
代表企业：吉利集团、比亚迪集团、长城集团
中国的民营汽车企业一直被称为“有自己的经营特色”，比如控制成本，比如产品定位，甚至是“山寨”、“抄袭”。
然而，大概也只有他们最了解中国市场，就像比亚迪董事长王传福说出了：“中国讲扶贫，大家要跟上”的口号。这是他将目前汽车市场与中国家电市场的发展进行了对比之后得出的结论。
王传福认为，自主品牌包括一些国外的汽车公司非常需要研究中国家电走的路。中国家电最开始全部是国外品牌，清一色是如此，但最后随着市场的发展，现在中国超市里或者老百姓的家庭里，90%以上都是中国品牌，除非一些很顽固的消费者买国外高端品牌，这些不足5%。在这轮家电战中，国外品牌犯了一些错误，希望国际汽车品牌不要犯同样的错误，在中国卖产品还要根据中国的需求。
他的这一说法如果按照民营汽车企业的成长来衡量，绝对是站得住脚的。“如果按自主品牌排序，排在前面的反倒是民企，长安的自主品牌加起来也没多少。吉利和比亚迪这两家民企基本上就是前三位的。”钟师说。
也正因为如此，这几家民营企业甚至成为了国外汽车企业、合资品牌的研究对象，他们如何经营，颇受关注。
按照建厂时间来算，吉利资历最老，其次是长城，没有任何背景，没有社会资源。于是，吉利汽车董事长李书福给吉利制订的路线是“农村包围城市”，而长城汽车副总经理尚玉贵则如此描述长城汽车的成长过程：“在细分市场——皮卡站稳脚跟，继而进军SUV，然后是轿车市场”。
模式很草根，因而，在初创期乃至原始积累的过程中难免碰壁。李书福早已认识到汽车不单单是“四个轮子加上沙发”，而长城汽车也知道从皮卡向轿车的转型并不是一蹴而就。
这些经过了市场历练的民营汽车企业趟出了第一条路，剥离草创期的粗糙，从组织架构、产品、服务等多方面就行转变，按照西方模式进行升级。
不过，挑战也有，用户如何换掉以前对产品的印象，对公司重新认识，这是这些民营企业在转变期所必须要面对的历史问题。
闯出另一条路的是汽车界的“异类”——比亚迪，与西方模式不同，在汽车这个传统制造业里，比亚迪移植了IT的思维。
众所周知，比亚迪从自己经营的另外一个很成功的行当切过来的，原来做电池的思路被移植到了汽车上。比亚迪在电池制造方面有很多心得，其有别于其他汽车厂商的独特竞争力体现在开发期很短，成本控制极低，绝大多数企业没办法跟他竞争。
比亚迪认为中国的人力资源是宝贵的资源，因此他们尽量少用巨大投资的设备，而是用易得的、高素质的本地人员。在部分生产设备上还自己创造、改进，这样就在更大程度上利用好中国本土的资源，也能保证比较高的质量。
用中国企业独特的智慧避免西方成本过高的弊端。比亚迪甚至在产业链进行全面的整合，西方带来的模式是产业链外包，但与其他企业背道而驰的是，比亚迪大部分零部件都能自己做，而且其成本还存在压缩的空间；比亚迪的学习、模仿能力是超强，学的惟妙惟肖，甚至还加点自己的东西，揉进去自己的想法；比亚迪还有大量的研究专利的技术团队，规避了一些侵权，这也是从I T方面带过来的。
