让我们再来说说阿斯顿·马丁。2007年，我们曾经在欧洲年度风云车上介绍了一款新发布的车型——按照后来公布的信息，是一款装载了试验型减振器的试验车——该车后来因为自身存在的问题饱受批评。之后我们又试驾了该车型的一辆量产车，感觉要好得多，但是从时间上说改进得还是太迟了。现在它终于有机会挽回声誉，但是由于眼下阿斯顿·马丁的所有资源都被全部投入到新车Rapide的发布上，该公司的宣传团队手中并没有现成的DBS车型。恩特·S·乔治先生热心地把他行驶了4万公里的现车提供给我们进行测试，他甚至亲自把汽车送到我们手上。衷心地感谢你，乔治先生。
在阿斯顿·马丁DBS身上，你可以感受到一些亲切和诚实之处。它那优雅上翘的“天鹅翼”车门带着欢迎的意味(而高科技的“车钥匙”则并不是这样)，提供了三款车中最低矮的驾驶座椅。在看过了599 HGTE和欧陆Supersports的换挡拨片以后，DBS上从传动通道中伸出的变速杆让人觉得好笑，更不要说脚下的离合踏板了。不过所有这些正好可以帮助驾驶者界定DBS的驾驶体验，并明示了它在三款车型中传统主义者的身份。510马力的最大功率和569牛·米的最大扭矩对于1695公斤的车重来说，实在是有些“杀鸡用牛刀”的感觉，不过当你挂上2挡，将油门深深踩到底时，你绝不会这么想。
与欧陆Supersports轻松、直白的转向和HGTE异常敏感的方向盘相比，DBS的转向更为沉重和安静。事实上，在刚开始的几公里路程中，它甚至可以说是笨重，但是一旦你适应了它的驾驶规律，你就会开始感叹它的底盘、转向反应与动力表现是最接近完美的。刹车无论是感觉还是动作都是最好的，稳定的踏板和直接的反应比欧陆Supersports更让人满意，比599 HGTE相对死板、呆滞的感觉更为始终如一。
驾驶着法拉利和宾利飞驰是检验你在多大程度上能够发挥它们潜力的教学课。DBS没有599 HGTE那么尖锐，但是在开始前进的时候动作却非常快，快到你甚至来不及判断动态稳定系统DSC的效果。尽管平稳的转向可以让你更为利落地对付这一点，但是一想到在前四挡的任何一挡都有可能丧失牵引力，你对回归动力的热情一定会受到不小的打击。
你可能会认为，这将把优势转移到宾利一方，不过根据我从后视镜中看到的情况，欧陆Supersports有它独特的方法更迅速地通过转弯。就像路测编辑约翰·贝克后来所解释的那样，所有的一切都完全真实——前端的确可以牵引重达2.2吨的车身改变方向。一旦明白这一点，你就不会再有什么疑问：充其量DBS也就是从对最高速的追求上来寻求失去重量的补偿。
在干燥的路面上，毫无疑问599 HGTE会把阿斯顿·马丁DBS和宾利欧陆Supersports压制得透不过气来，但是今天它的每一个动作后两者都完全跟得上：阿斯顿·马丁DBS随着法拉利599 HGTE亦步亦趋，欧陆Supersports则以它自己的独特方式紧紧相随。
如果考虑每辆车在特点和工程方面的不同，你会略有自嘲甚至是颇为意外地发现：所有车型都像是被长不过200米的弹性绳捆绑在了一起，而雨雪则是终极的平衡器。
如果经常参加这样的测试，你可以对其中任何一个主角给出令人信服的论据，以证明它们各自都有令人难以忘怀的独特方式。即便是这样，一年到头跟硬气的599 HGTE相处还是需要你对它特别认可才能做到。在好的天气里它给你带来灵感，天气糟糕则令你完全难以应付，HGTE套件带给599的超级赛车特性比以往任何时候都多。
相反地，与欧陆Supersports相处则是异常简单。虽然明知从宾利身上无法获得一辆前置后驱车所应有的纯粹的驾驶乐趣，可究其出色的表现，你依然会义无反顾地选择它。
令DBS成为独一无二超级跑车的，是它极为出色的能力——征服了超级跑车极为确定的节奏的能力，以及恰到好处地整合了车身与足以压制599 HGTE的疯狂动力的能力。你希望长途奔袭的时候DBS表现成熟，而当你想玩心跳的时候，它也是你的不二之选。
