今年“两会”期间，中国东方航空公司董事长刘绍勇、中国国际航空公司董事长孔栋和中国南方航空公司董事长司献民均公开表示担忧：“四纵四横”高铁网络布局的形成，对中国航空业的发展将产生直接和持久的压力。

我们以京晋动车组为例，太原到北京，600多公里，车程3小时，157元或189元的票价。开行一年来，先后发送旅客338万人，增长200万人次。去年动车组开行的前100天里，太原到北京西的动车组列车更是以日均上座率97%以上，这无疑给北京到太原航线带来较大的冲击，部分飞机航班被迫取消，上座率大幅下降。业内人士表示，北京到太原的高铁让南航航班的周承运量骤降60％。国航也对该航线的航班数量做出了调整，将航班数量将由以往每周69班锐减至每周20班不到。

这显然是动了航空公司的奶酪。中国高速铁路的崛起，也显然是对中国航空业的发展格局产生了重大影响。如何适应高铁时代新的竞争形势，已成为中国航空业必须解决的重大问题。

在感到压力的同时，各航空公司也都相应采取了措施。最直接的手段当然是机票打折。自从海航退出长沙至广州航线后，目前该航线每日航班为11班，其中南航8班，深航3班。仍在坚持的这两家航空公司频频通过特价机票来吸引旅客。现在只要提前3天预订，最低能拿到三折左右的特价机票，而如果提前同时预订往返程的话，票价可以更低。

在黄金干线航线上，各航空公司则开始提高航班频率，以更优的快捷性来提高航空运输的吸引力。同时，他们还把目光投向国际市场。毕竟与其在国内市场与高铁硬碰硬，不如转而开发航空运输具有绝对优势的国际市场。2010年初，国际航线最强的国航已经调整航线，新开上海-成都-班加罗尔和北京-马尼拉两条国际航线。海南航空也明显加大了开辟国际航线的力度。

与此同时，也有部分航空公司已开始转变营销模式，逐渐放弃代理商，把被绑架的票价释放出来。对于国内机票，由于淡旺季和航线等的差别，国内机票销售代理返点通常为票价水平2%~5%。“目前行业中自销比重最高的航空公司为国航、海航，而自销比重尚未达到10%，行业平均水平为5%，可见航空公司的营销模式存在很大的改善空间。”广发证券研究员董丁说， 2009年三季度主要航空公司的销售费用率为国航7.3%、南航7.6%、东航6.9%、海航4.5%，销售费用的降低将提升航空公司的营利能力。

那么，航空公司的核心竞争力究竟在哪？经济专家叶檀表示，将来航空公司未来的发展方向是成为国际性的公司，成为全球有竞争力的航空公司，中国经济融入全球经济之后，不应只着眼在国内。

面对咄咄逼人的铁路、公路、以及商务机、私人飞机等等客运竞争者，航空公司如何应对？有专家认为，今后航空公司可能会将更多精力转向1000公里以上的远程航线，以及高原航线、国际航线等，扬长避短，进行差异化竞争。此外，航空业还需在两个方面进行突破：一是市区到机场的交通配套问题。如大力建设轻轨、直达快巴等，缩短旅客为乘机所占用的时间。二是机场应缩短旅客滞留时间，推行网上值机、快速值机等。

对于航空公司来讲，其实还有一个重要的应对策略，那就是与其他客运竞争者形成一种相互协作的关系，实际上，国内已有动议，今年 3月16日，中国民用机场协会经过调研后上书民航总局，提出了一系列空铁联运、建立综合交通枢纽等解决方案。其中提到将铁路直接引进机场，在连接航站楼和机场火车站之间的通道里设办票柜台，同时推行“零米高度支线飞行”服务。

7月1日，沪宁高铁正式开通，同一天，上海虹桥机场正式启用。这是世界上最大的交通枢纽，虹桥机场T2航站楼、东交通中心、铁路虹桥站、长途汽车站、地下车库和西交通中心由东向西一字排开。高铁沪宁线、沪杭线以及未来的京沪线都将在这里设站抵离。

尽管同处一个屋檐下，高铁和航空公司却从对手变成了握手，联运、互售成为合作方式。沪宁高速直抵虹桥机场很有可能成为南京方向国际航线乘客的最便捷方式，而各大航空公司也针对这一线路制定相应的联动措施，保证吸引南京方向客流。