马尔乔内承认，克莱斯勒的改造是一个缓慢的过程，难度超出最初的想象。尽管如此，他仍旧捂紧了菲亚特的钱包，拒绝为克莱斯勒的改造付出真金白银

【《中国企业家》网站专稿】在克莱斯勒的高层动荡刚刚平息之后，作为菲亚特-克莱斯勒这一跨国联盟的掌门人，马尔乔内又为克莱斯勒的整合带来了新内容。

9月22日，马尔乔内将原是菲亚特动力科技负责产品工程的副总裁Paolo Ferrero，安排在了克莱斯勒动力部门高级副总裁的位置上。这样一来，马尔乔内对克莱斯勒动力部门的控制将更加直接。原先，该部门的主管只向产品研发部门负责，与马尔乔内的职权仍有距离，而新的任命公布之后，Ferrero将直接向马尔乔内汇报工作。

这是菲亚特的研发和生产平台向克莱斯勒渗透的关键一步。

三个月前，刚刚从破产废墟中站立起来的克莱斯勒迎来了远道而来的意大利主人。菲亚特没有花一分钱就拿到了克莱斯勒20%的股权。在情况允许时，菲亚特可增持克莱斯勒的股权至35%。但前提是，菲亚特要对克莱斯勒的产品线进行彻底的改造，在这家充斥着高油耗和大排量汽车的美国公司里生产高燃油经济性、低油耗的小车型——正如菲亚特在欧洲所做的那样。

现在，到了马尔乔内兑现承诺的时刻。

就在Ferrero履新的前几天，菲亚特汽车制造部负责人Stefan Ketter已经在克莱斯勒的美国工厂频频现身。通过走访，他希望找到提高克莱斯勒制造质量和生产效率的有效途径。

与此同时，马尔乔内认为有必要将克莱斯勒的部分产能转向欧洲市场。不久之前，菲亚特刚收购了意大利设计公司博通的Carrozzeria工厂，这将会成为菲亚特在意大利的一个生产基地。该工厂有可能在2011年底恢复生产，第一款投产的车型可能是目前欧洲克莱斯勒300C的换代车型。

很多分析师认为，对新的管理者来说，克莱斯勒陈旧的产品线和卡车系列将是最头疼的问题。事实也证明，马尔乔内确实为此颇为费神。

在过去的三个月，马尔乔内和其他高管一直在考虑如何将克莱斯勒的未来车型与菲亚特的平台相整合。“作为管理者，我们不得不对如何改造克莱斯勒、克莱斯勒在接下来的五年内往何处去有着完全清醒的认知。”在今年11月底，克莱斯勒会宣布一个新的五年计划，该计划会对近两年内的困难和解决途径进行梳理。

而在2011年中期之前，五款克莱斯勒车型的重新设计改型也将相继完成。这些车型包括大捷龙、道奇厢式旅行车、道奇酷博、吉普指南者、吉普爱国者。除此之外，克莱斯勒还计划对PT漫步者进行重新设计。这是一个难度极高的目标。通常情况下，改型设计的完成需要2-3年的时间，而马尔乔内准备将这一周期缩短至18个月。

而在全部的调整完成之前，菲-克联合在很长的时间内仍将挣扎在生死边缘。

1-8月份，克莱斯勒在美国市场的销量下滑了39%，市场份额只剩了9%多一点。按照马尔乔内的预计，这一汽车帝国最理想的销量规模是600万辆。而目前，克莱斯勒和菲亚特的总销量刚刚超过420万辆，这离550万辆的盈亏平衡点尚有不小的距离。

而在不久前，马尔乔内的整合计划又遭到了来自工会的抵制。在明年年底之前，马尔乔内希望关闭克莱斯勒在美国的史特林高地工厂，该工厂目前生产克莱斯勒赛百灵和道奇锋哲。

在此之前，美国政府为帮助克莱斯勒扭转困局，已经提供了100亿美元的救命钱。这为工会的反对提供了口实。

工会认为，一方面汽车制造商在削减美国制造业的工作岗位，另一方面，又从政府兜里拿走100亿美元的纳税人的钱。这并不公平。“这种重构汽车业的方式，与美国纳税人所接受的承诺大相径庭。”美国UAW的一名负责人Bill Parker说。

在重重阻碍面前，马尔乔内不得不承认克莱斯勒的整合仍旧过于缓慢这一事实。实际上，改造克莱斯勒的难度超过了想象。尽管如此，他仍旧拒绝为克莱斯勒提供哪怕是一丁点的现金投入，也不愿意为克莱斯勒寻求任何外部资金的支持。