The Great American Business Model

欧洲人发明了汽车，美国人普及了汽车，而日本人让汽车变得更便宜，汽车工业后发展国家，想要在汽车主流强国的包围中，走出属于自己的自主创新之路，谈何容易。但日本和韩国却做到了。

政府支持

从韩国汽车业发展历程中可以看出，在每一个发展阶段，政府战略规划和政策保护都起到重要作用，政府始终在汽车业发展过程中扮演着重要的扶持和主导角色。

从1962年起，韩国为汽车业发展颁布了一系列战略性扶持政策法规，扶持现代和起亚等具有国际影响的自有汽车品牌。1962年颁布的《汽车工业五年计划》和《汽车工业保护法》严格限制外国轿车及其零部件进口；1974年制定《汽车工业发展规划》；1975年颁布《系统化发展法案》，通过改组与联合韩国汽车厂家形成现代、大宇和起亚三大汽车集团。现代公司于1991年制造出百分之百国产化汽车Accent，韩国由此成为能生产独立车型的国家。

为扶持本国汽车业，韩国设置贸易壁垒限制国外汽车进口，使本国汽车企业免受国外企业竞争压力，例如鼓励使用国产车，对进入汽车业的外资予以限制等等。在韩国街头，很难见到从外国进口的汽车品牌。韩国人自己说，这是由于韩国车便宜又实惠，无关于爱国也无关于贸易壁垒。但无论如何都无法否认，这是韩国人对本国品牌的认可与爱护。韩国政府规定，本国产品即使价格较高也优先采用。例如在2004年韩国财政部以每台1亿韩元（高于市场普通车10倍的价格）带头购买了50台现代公司新研制的清洁燃料汽车，政府其它部门也同时采购几百辆。在韩国政府部门的采购名单中，也见不到国外汽车品牌的踪迹。从这些地方，折射出的同样是韩国汽车品牌自主创新的成功足迹。此外，韩国通过制定严格的技术标准以及征缴高额消费税等方式限制进口车的使用。

很长一段时间，海外市场对韩国汽车的印象是价格便宜、质量不高。为提升韩国汽车形象，韩国政府采取了一系列措施。首先，韩国政府向汽车科研开发项目提供大量资金，每年投资金额约占其总投资额的12%。其次，为提高产品质量，韩国政府支持汽车零部件企业进行收购和合并，积极吸引国外先进汽车零部件企业来韩国建厂，建立世界水平大型零部件企业。

业内人士表示，政府扶植政策虽为韩国汽车业发展提供了强大助推力，但也带来一些负面影响。比如，政府通过生产许可管理以及限制企业竞争等方式让车企做大做强，这不仅降低了企业竞争力，也影响到韩国汽车业整体竞争力。此外，政府限制国外投资的措施虽有助于韩国形成独立完整的汽车业体系，但也导致韩国汽车业失去在全球汽车生产体系内实现有效分工协作的机遇。

创新精神

韩国汽车工业的自主创新之路，与日本有惊人的相似之处，就是一种“好学”精神，在汽车开发方面紧盯住日本。日本后来居上，能与欧美抗争；韩国再以独具特色的汽车产品打回欧美市场，与日本抗争，与欧美竞争。

在市场竞争环境中，企业必须提高自身研发能力。正是基于这一认识，韩国车企通过技术引进和学习逐步发展自己的研发能力。从引进技术、提高国产化到自主生产和开发再到培养骨干企业拓展国际市场，韩国汽车企业一步步在国际市场崭露头角。这一进取精神成为韩国汽车品牌进入全球汽车主流市场并保持核心竞争力的关键。

20世纪80年代初期，韩国汽车业进入自主开发阶段。韩国各汽车企业都把产品开发置于最重要地位，强调要开发出韩国自己的轿车。以现代为例，现代坚持不引进成套技术，而是从多种渠道获取非成套技术，并派出工程师到五个国家的26个企业进行学习。现代通过自主开发车型和发动机走上创新之路。

韩国汽车业曾在相当长时间内追求数量增长。20世纪90年代末，经过重组与整改，韩国大型车企开始完善管理制度，从注重生产规模转变为注重汽车品质。以现代为例，现代1998年提出为每辆汽车提供10年期、10万英里保修承诺，令韩国汽车界感到震惊，但就是这一“双十”保修计划让现代汽车在美国的声誉得到极大提升。

在丰田“召回门”事件发生后，现代提出将品质经营升级为品质营销，坚持品质提升计划。现代专门挑选出与安全直接挂钩的驱动和刹车系统等核心零部件供应企业，派遣质检组对其开展检查，以确保车辆安全。