在巴西，大众排名第二，在俄罗斯则位居第三。但在印度市场和东南亚市场，大众要赶超丰田，挑战则颇为巨大。印度和东南亚汽车市场去年销量分别为 200万辆和100万辆，在这两个市场，大众销量都分别只有2万辆，而日系厂商则称霸多年。
大众与铃木汽车的结盟，便是解决问题的一大步。两者加起来全球销量超过860万辆，已是全球销量第一的汽车联盟。如果双方能够从最初的交叉持股最终发展到更深层次的整合，这一联盟可能会取代丰田成为全球最大的汽车集团。铃木专事小型低价车制造，在日本和新兴市场有着较强的竞争力。在印度，它通过其控股的合资公司Maruti Suzuki占据了汽车市场的半壁江山。
与此同时，大众让负责中国销售的苏伟铭来兼管香港、台湾及东盟市场的拓展(详情请于Gemag.com.cn查阅《重心在东移》)。苏决定把香港和新加坡当作桥头堡：两者销量尽管不大（香港是3万辆，新加坡是1万辆），但前者对中国南方汽车市场有很大的示范效应，后者则是东南亚汽车市场的风向标。
在大众汽车管理层看来，要成为全球最大汽车制造商，美国市场仍是破局的关键。去年大众品牌在美国销量是21万辆，市场份额只有可怜的2%，甚至不及斯巴鲁和起亚。好消息是，这让它受美国汽车市场滑坡的影响较小。
大众并非没有过辉煌时刻——上世纪六七十年代，“甲壳虫”和“大众巴士”是美国嬉皮文化的标志性符号。1970年，大众美国的销量达到了60万辆。但从1980年代始，其命运便开始逆转：美国消费者抱怨大众的后继车型既小又贵，性价比不及日系厂商。尽管大众在欧洲和中国市场有着不错的质量口碑，但在挑剔的美国消费者看来，其质量尤其是服务尚有较大提升空间。此外，大众管理层坚持出口模式（宾西法尼亚州工厂于1988年关闭），不像丰田那样在美国大规模设厂。进入新世纪以来，这种模式开始展现负面效应——欧元对美元近年来的升值损害了大众产品的竞争力，销量大幅下滑，近几年销量只有2000年的40%。
以大众帕萨特车型为例，其尺寸要比丰田凯美瑞小，2.8万美元的售价则要高出后者近7000美元。不难想象——2009年帕萨特在美国销售了 1.1万辆，凯美瑞则销售了35万辆。大众一度试图在美国市场提升自己的品牌形象，于2003年引入大众品牌豪华车“辉腾”，但因销售惨淡不得不在 2006年退出美国市场。凡此种种，使得近些年来大众美国一直亏损运营。
文德恩2007年初上任后（详情请于Gemag.com.cn查阅《“狼堡”新主人》），把改善美国市场当作优先级问题来解决。为了以示改变决心，大众把美国总部从底特律地区迁到了华盛顿地区附近的Herndon，并任命了负责美国业务的新CEO：斯蒂凡·雅各比（Stefan Jacoby）。2007年夏天的董事会上，雅各比（Stefan Jacoby）极力建议大众需要在美国建厂：如果工厂建成，他可以让该厂生产的汽车销量每年达到15万辆。大众最终决定投资10亿美元在田纳西州 Chattanooga建厂。金融危机的爆发并没有阻碍其建厂节奏。正是在金融危机最严重的2008年底和2009年初，大众开始了 Chattanooga工厂的建设。该厂将于明年投产。
雅各比承认对冲汇率风险是美国建厂的一个重要考虑。“我们也知道，美国的汽车消费者爱国热情很高，如果不贴上‘美国制造’的标签，他们很难埋单。”雅各比告诉《环球企业家》。
大众品牌性价比不高的局面正在被改变。大众美国车型将在未来五年内由如今的10款增加至14款，尤其要在中级轿车这一领域与丰田开战。新款加长加宽的帕萨特售价将从20000美元起步。2009年J.D.Power新车质量报告显示，大众在37家车厂中排名由2008年的第24名上升至第15 名。《消费者报告》现在推荐了大众的8款车型，去年只有3款。
丰田公司社长丰田章男已经对大众的蜕变报以掌声。在丰田日本营销部门创办的博客上，去年7月丰田章男化名Morizo这样描写驾驶大众尚酷双门跑车（Scirocco coupe）的感受：“我很嫉妒，Morizo不能输。我要直面设计生产出比尚酷还要激动人心的车型的挑战。”
