《英才》：除了毛利率外，他们还关心什么？
　　
赵小刚：关心市场。我跟他们分析，上世纪90年代末期经济低迷的时候，我们靠修高速公路，修机场、建海港来拉动经济，可铁路这么多年没有怎么修，这一轮如果要拉动经济，在中国最见效的还是投资，投资应该轮到铁路了。即使没有经济危机，中国的铁路也是瓶颈，要加快修，来了以后靠投资拉动经济，也要修，所以投资我们有什么错吗？是双保险。投资者很认可我们，所以我们在香港第一天就有大量的申购纪录，这个是很少有的。
　　
《英才》：我听你对外公开讲过，上市前的一年零四个月非常的痛苦，你为什么用痛苦这个词？
　　
赵小刚：因为我在“赌博”。上不去会有连锁反应。《英才》：上市最大的影响是什么？
　　
赵小刚：我们从2007年启动上市，实际上2006年底就开始布局，投资对整个产业链进行技改。因为要满足未来中国市场的需求，我必须投资，否则生产能力、研发能力跟不上去，也就没有今天的市场份额。到2008年上市前我们负债率已经接近70%多。但是，这只完成了我们整个投资计划的一半，如果不通过资本市场融资，我的负债率会很高，特别是去年金融危机来了以后，如果不继续投资整个系统就会瘫痪，资金来源几乎全靠银行的钱来支撑风险是比较大的。当然，也没有那么可怕，毕竟央企的一贯信誉能得到银行的信任。当时我可能把问题想的过于严重，怕资金链断了，工厂停工，银行逼债。《英才》：当时南车主要做了那些投资?
　　
赵小刚：比如我们在青岛建立了完整的产业基地，如果现在再投资建设，那明年要求达到年产200列的水平，根本不可能，那就是后两年的事情。但我们现在就能满足市场的需求。

均衡发展价值投资
　　
《英才》：今年一季度业绩发布以后，你有没有跟投资者接触？
　　
赵小刚：我们和欧洲、美国、日本、新加坡的投资者都开了见面会，包括接待调研120多场，投资者慢慢地对我们这个行业也有所了解，因为原来没有真正意义上的轨道交通装备的上市公司，这个行业的特点，周期性的波动，更长期的发展，都在慢慢被投资者认识的过程中。但是也有的投资者就问我们一个问题：你告诉我什么情况下我该关注你了？《英才》：你怎么回答这个问题。
　　
赵小刚：我希望投资者能成为南车的价值投资者，所谓价值投资者就是说你买了两三年再去看，要看远一点。
　　
《英才》：这个行业效益显现有一定滞后性。
　　
赵小刚：我们是一个长周期的企业。举一个例子，比如上海要修一条地铁线，修建需要三年时间，在修通的前两年他们跟我们定合同采购车辆。但对客流密度是一个主观判断，一般都很保守，比如每5分钟开一列，从早上6点到晚上10点需要160辆车。可是中国城市的发展速度很快，一年以后车就不够用了，因为间隔压缩到3分钟，又过了一年，车又不够了，因为间隔压缩到2分钟，再不够用怎么办？因为信号系统已经满了，两分钟没办法再低了。那就加编组，原来6辆编组现在加到8辆编组，所以这个量是不断增加的。地铁是这样的规律，铁路也是这样。刚开始不可能做一个超前的预计，随着沿线经济开发，楼宇兴建，人流增加，对机车车辆的需要会逐渐增加。这就是为什么铁路能拉动经济，所以我们的潜力还是很大的。
　　
《英才》：南车的产能能跟上经济的快速发展吗？
　　
赵小刚：所有产能的设计我们还是比较谨慎的，既要满足市场，又使它有进退的可能，这是很技术的问题。
　　
《英才》：南车和北车基本上占据了国内绝大多数的市场份额，但是同时客户也非常单一，就是政府的采购，这个对咱们的利润和市场来说有没有影响？
　　
赵小刚：很多投资者也都提到这个问题，这正是这个行业的特点，全球都是这样的。德国只有一家铁路公司，德国联邦铁路，虽然它不叫铁道部，它跟我们的铁道部也差不多，法国国铁也是国有企业，总经理是总理任免的，也是一家铁路公司。德国和法国的铁路招标也是引进两家竞争。美国不太一样，铁路私有化，所以用户相对比较分散。
　　
中国的铁路是一个半公益产品，公益产品把它搞成高盈利也不太可能。铁路救灾，运粮食，运棉花国家都定价了，铁路运费不可能盲目上，所以对成本的要求就高，但是国家在总体上要考虑企业的发展，既不会让你暴富也不会让你吃亏。
　　
《英才》：那你认为未来南车的增长会体现在哪里？
　　
赵小刚：除了基础设施建设投资的拉动，海外市场还是很大的一块。海外的订单会一直有。

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