不过这种极限的100-0公里/小时的紧急制动一般消费者可能不会碰上，在市区里若碰到40-50公里时速紧急刹停，荣威350的6.86米的40公里/小时的制动距离还是可以保证安全的，这个成绩完全达到了主流合资家用车的水平，不过我们还建议在刹车方面，上汽多想些办法加强一下。
荣威350采用了“前麦弗逊/后H型”结构的悬挂，这是官方的称呼，其实后H型悬挂就是常见的后扭力梁式悬挂，在国内众多同级车型中都在使用，不存在任何特殊性。一般像这样的半独立悬挂车型，车尾都会比较活跃，况且荣威350全系都没有装备ESP电子稳定系统，所以知晓荣威350的操控极限就尤为重要了。
轻飘飘的方向盘虚量较大，快速转向过程中方向盘给驾驶者的回馈很少，需要逐渐掌握荣威350的转向特点才能在桩中越开越快。伴随车速的增加，车头的反应明显跟不上节奏，转向不足的情况在荣威350上面表现的非常明显，影响了正常的穿桩速度。
好在车尾比较稳定，很少出现由车尾导致的转向过度，避免了一般采用后扭力梁式半独立悬挂车型容易甩尾的情况，这其中也有205/55 R16规格的轮胎带来的帮助。确实，在轮胎上面荣威显得比较厚道，比一般同级日系车配备的轮胎规格要高。所以即便是没有装备ESP系统，普通消费者在日常使用中也不用担心转向时会出现失控。
由于悬挂调校的比较偏软，所以荣威350在车身姿态上显得就没那么从容，车身的侧倾比较明显；悬挂回弹倒还算快，不过车身会比悬挂稍微“慢半拍”，需要驾驶者做好出桩或入桩的提前量。最终我们测得的荣威350的18米绕桩成绩为65.06公里/小时，甚至超越了很多标榜运动的中高级车，达成这个成绩的主要原因还是在于这款车并没有装备ESP、ASR等复杂的电子稳定设备，试车手遇到这样的车型，更容易探索到车辆的真实极限。
