150年前，成千上万的中国劳工曾经帮助美国建设横贯整个西部的铁路，现在，中国有望再次参与到美国的铁路建设中来，但这一次，中国的工程师们扮演的是一个新角色：为这个超级大国提供它尚不拥有的东西─高速铁路的技术和相关设备。
《环球企业家》获知的最新消息是，中国铁道部已与通用电气和美国加州政府达成初步合作协议，而南车集团将与通用电气组建一家合资公司，为一条位于美国加州的高铁铁路提供相关技术和设备。这条从旧金山到洛杉矶再到阿纳海姆的高速铁路线全长465英里，计划在2020年投入使用。美国加州高速铁路管理局计划为此投资430亿美元。
如果你了解到以下事实，自然会为中国在这一领域里突飞猛进的进步速度所惊叹。仅仅在2004年之前，中国还在为不堪重负的铁路运输网所苦恼，从日本、德国引进的高铁铁路技术尚处于消化吸收阶段。6年后的今天，中国不仅已建成时速可达350公里的京津、武广和郑西高速铁路，高铁运营里程居世界第一位，而且成为美国、俄罗斯、巴西、沙特等国家的技术输出方。
“当你的速度超过了所有国家，你既没有可借鉴的对象，也对很多东西是不认知的。这个再创新的过程是非常难的。”中国南车集团副总工程师、客车事业部总经理王松文告诉《环球企业家》。根据UIC（国际铁路联盟）的定义，高速铁路是指通过改造原有线路（直线化、轨距标准化），使营运速率达到每小时200公里以上，或者达到每小时250公里以上的新建“高速新线”。自从1964年日本新干线开通以来，全球只有日本、法国、德国等少数几个国家达到了200公里的运营速度。而中国，则将这一速度提升到了350公里。
按照铁道部提出的最新规划，到2012年底，我国高速客运专线和城际铁路的营业里程将达到1.3万公里，形成“四纵四横”的高铁运输网，届时，在环渤海、长三角和珠三角地区，将有更多城市加入到1到2小时运营经济圈。
不过，如此雄心勃勃的目标并没有让一些观察人士停止对其现实效果的质疑。“我反对高铁是指反对极端追求速度。”北京交通大学教授赵坚对《环球企业家》说。他认为，高速客运专线会大大增加普通消费者的出行成本，这导致高速铁路不仅很难收回成本，甚至将来会造成严重的债务危机。建高铁的资金如果投入到现有铁路网络的扩大，可建3万公里普通铁路，将对中国的铁路运输能力产生根本性的改变。北京大学教授迈克尔?佩蒂斯(Michael Pettis)说，新的高铁网节省的时间未必值这么高的造价，也许还会拖累中国经济的长期发展，而输家则是普通的消费者。
代价已经初显。4月13日，北京往返福州的D371/372次动车组因为上座率低，在运行两个多月之后被迫停运。与此同时，被视为中国高铁建设和运营样板的京津城际铁路，也曝出了7亿元的亏损黑洞。许多消费者还抱怨，在武广高铁开通后，一些普通车次停运，形成“被高铁”的局面。
不过，摩根大通中国证券和大宗商品主席李晶认为：“考虑到中国高铁的规模和庞大人口，高速铁路带给中国的影响可能会远远超过美国和日本。”宛如19世纪美国的铁路建设所发生的故事一样，通过高速铁路的网线，中国广阔的内陆地区将与沿海经济发达城市更紧密地连接在一起。
