“为避免占用过多耕地，减少因为大量填置路基带来的原材料运输费用，同时京津一段很多地方属于软弱地基，当路基高大于6米后，做桥就比做路基更经济，所以京津城际铁路桥梁占整个线路的88%。”胡健说。
十几公里甚至几十公里长的高架桥铺轨技术是西门子公司在过往经验中从来没有过的，也无法提供给中方现成的技术数据，中国企业的自主创新从转让引进阶段便开始了，不久后，德国人把从中国市场上学到的长距离高架桥铺轨技术用到了土耳其市场。
而今，中国高铁轨道以及线下技术的软硬件技术都已经达到95%以上的国产化率，基本处于国际领先或先进水平，成为中国高铁技术中最成熟的一块。动车组方面，以国产化率而言，也能达到85%以上。在铁路通信信号系统方面，虽然硬件制造已是世界一流水平，但在软件方面仍有差距。“外方的所有技术不可能全都转让给中国。”王松文说，“我们可以通过全球采购的方式，来继续发展高铁。”
逐鹿全球市场
从2004年完成第一单高铁国际招标，到2009年中国先后与俄美两国签署高铁项目合作备忘录，中国高铁完成了从学生到竞争对手或伙伴的跨越式转身。
2010年，中国南车股份有限公司和中央日本铁路公司联合竞争一项80亿美元的美国本土业务。同时参与此项目竞标的公司名单里就有阿尔斯通、西门子、庞巴迪等这些过去中国企业的“老师”，中国企业的亮相就像几个好友举行的红酒派对突然出现一位陌生的朋友。
但中国南车副总经济师兼国际贸易分公司负责人王宪说，因为技术标准认证的缘故，出口到俄罗斯和北美市场的主要是动车组配件，整车目前还没有进入。2009年底中国与俄罗斯的高铁合作意向主要是针对中国更为成熟的轨道技术，在动车组方面，俄罗斯可能更倾向于德国的西门子。
“一开始就想拿下国外高铁项目是不可能的，只有踏踏实实把国内高铁项目做好，有了漂亮的成绩，才能让国外市场相信中国高铁的技术和能力。”王松文说。武广客运专线正式运营后，动车组运行时速维持在350公里及以上达到了1个小时以上，全程平均时速为341公里以上。这样的长距离高速运行在世界铁路史上是从来没有过的，这让中国企业能够独立掌握到各种不同自然环境条件下高铁运行，特别是时速350公里级甚至更快的运行数据和技术能力。
对外方设备商而言，除了中国市场外，这些数据也是梦寐以求之物。在京津城铁成功运营后，一些外方公司也多次表示希望中方能共享这些数据，并参与到中国时速350公里以上高铁的研制项目中。
“技术的掌握不是在静态的设计阶段，一定要转变成实际运营的整套数据，才能说真正掌握了这门技术。”王松文说。这些核心数据的掌握牵涉到一个市场认可的问题，往往能一下子改变中国企业竞标国际高铁项目时的权重。据《金融时报》引述消息人士透露，西门子已放弃与Saudi Binladin Group发起的联合方，转而加入到中国南车牵头的竞标联合体，以争取沙特阿拉伯哈拉曼高铁项目，希望给该段长达450公里的铁路供应相关设备。
