对各国高铁技术的博采众长，让中国高铁企业具备了极强的系统集成、适应修改、综合解决并完成本土化创新的能力，并最终形成自主技术标准。“中国的优势，不是单一方面的造车等优势，而是系统集成的优势。”王松文说，中国高铁实际上对外输出的是高铁运营系统和标准。
目前，美国、俄罗斯、巴西、沙特、波兰等国家已明确表示，希望中国参与其高速铁路项目的合作。由中国铁路工程总公司承揽的委内瑞拉迪纳科-阿纳科高铁项目正在按计划实施，由中国铁路建设总公司承揽的土耳其安卡拉-伊斯坦布尔高铁项目也已进入实施阶段。
高铁效应
京津城际快速铁路全长115.2公里，总投资133.24亿元，武广客运专线总全长1318公里，总投资1166亿元，两者每公里成本均1.1亿元左右，而全长1318公里的京沪高铁总投资额更达到了约2200亿元，每公里成本近1.7亿元。
居高不下的建设成本一方面带来了高于普通列车数倍的票价，另一方面却也让外界质疑中国的高铁发展是否过于不计成本。
据中信证券交通运输行业分析师谢从军测算，武广高铁要求每年至少达到70亿元的营业收入才不至于亏损，这意味着，每年的客流量至少需要达到1400万人次。2010年春运不完全数据显示，武广客运专线日均发送4.3万人次，试运营的56天内只拿到7亿左右票价收入，难以避免全年亏损。
但是对于铁路这样的准公共产品，以直接的投入产出来计算，则无法反映其对社会经济的拉动效应。
以京津城际为例，开通一年后，虽然1870万人次的客流量未达到预期，但总体客流比高铁开通前增长了86%。2009年天津市社会消费品零售额同比增长20.07%，达到1176亿元，整体经济增速达16.5%，增幅均高于国内主要城市，环渤海经济圈京津双核的聚合互补效应得以最大化。
北京交通大学教授欧国立认为，高铁发展应该与当地的区域经济很好地协调起来，怎样把铁路自身的优势外溢到区域经济非常重要。同时，高铁客运专线的开通也会缓解铁路货运的压力。
另一个挑战是，我国的高铁发展存在东西部地区极不均衡的特点，东部地区的高铁覆盖率明显高于西部地区，这使得中国的高铁发展必须注意与航空、汽车、船舶等其它交通工具和网络的有机驳接，形成乘法效应。
欧国立表示，未来，中国应以发展一个高效的综合运输体系为目标，不同的运输方式要根据自己不同的技术特征发挥出最大的比较优势，这样才能避免高铁与航空相互争夺市场的困境。
