高铁进化史
2004年时，铁道部开始实施装备现代化项目，成立了动车组项目联合办公室，现任中国南车副总工程师、客车事业部总经理王松文即是项目组成员之一，其目的就是通过招标的方式，引进和消化吸收国际铁路设备制造商的技术，2004年10月，完成了第一单国际招标项目，并提出了明确的国产化目标。
“中国最大的优势是市场，再先进的技术没有市场就没有价值。”王松文说。按照相关政策要求，国外企业进入中国铁路市场必须与中国企业组成联合体进行投标，而中国企业与外方的谈判也必须由铁道部出面统一协调组织。这种举国体制与跨国企业进行市场化博弈的模式，成为中国高铁技术跨越式发展的重要助推力。这就是众所周知的“动车组模式”：伴随着大宗订单，对外方的技术转让和国产化过程都在合同里进行约定。
王松文说，引进国外的技术要建立一个互惠互利的机制，一方面不要奢望一下子就获得对方的核心技术，但另一方面，也要在引进的基础上加快自主创新，结合中国的国情路情来不断筑高自己的技术平台，才能真正掌握核心技术。
在铁道部的要求和统一协调下，北车集团下属的长春轨道客车股份有限公司受让阿尔斯通公司的技术；南车集团四方机车车辆股份有限公司受让日本川崎重工的技术；青岛BSP公司受让加拿大庞巴迪公司的技术；唐山机车车辆厂受让德国西门子公司的技术，引入多家国外企业的目的，是为了避免日后一家独大的局面。
“外方的技术转让必须通过国产化的考核，钱才会支付。”王松文认为这是高铁技术引进成功的第二个关键—市场采购与技术转让的捆绑连带。
为了适应中国的实际情况，南车的工程师们也做了许多创造性的技术消化和创新。比如日本铁路的运营环境好，原车型的所有动力系统装到机车下，但在中国，速度达到200公里以上后，卷起的尘土很快堵住了空调系统，不得不进行车下的设备舱改造。因为引进的第一单规定由外方技术总负责，但这个问题外方也解决不了，南车就自己做出改造方案，由外方确认。再比如，因为中国乘客喜欢喝茶，车厢内必须要配备茶炉，而倾倒的茶叶往往堵塞洗脸池的下水道，这些，南车的工程师们都做了中国化的改造。
在做好一切铺垫之后，中国高铁动车组的发展速度之快甚至大大出乎王松文们的预期。
2003年下半年，南车集团选择日本新干线作为平台，在当时国内既有线提速的基础上，引进改造后时速就直接达250公里。
事实上，2005年开始建设、2008年正式运行的京津城际铁路虽然预设时速为350公里，但达到这一时速的路段仅仅只有10分钟，全程平均时速只有260公里。但到1年后，武广客运专线全程平均时速已飙升至341公里，郑西线动车组最高试验时速达到了394.2公里。
数年间，中国动车组时速大幅度地升级，一举达到了时速350公里的目标。在这个速度级别，国外并没有正式商业运营的经验，自主创新被中国迅速提上了日程。
中国的轨道以及线下技术遭遇了与动车组同样的状况。2005年底，中铁二局副总工程师胡健进入京津城际现场的时候，技术转让的谈判刚刚结束。在承接西门子公司轨道技术标准的同时，胡健又面临着京津地区迥异于国外地质环境的现实。
