第三章 不确定的未来
比亚迪的竞争优势在于成本控制和电池技术，一旦这两个优势不足以支撑企业继续发展时，比亚迪将走向何方？
在企业规模上去之前，用部分劳动力代替自动化生产线，确实能产生一定的竞争力，但自动化生产线在产品品质控制上显然更具优势。当比亚迪达到年产几百万台车的规模时，原有模式将成为它发展的短板。另外，劳动力及土地成本的上升也给比亚迪的进一步扩张增加了阻力。
比亚迪用新能源概念作为营销核心，吸引巴菲特入股，提升了比亚迪其他产品的知名度。有人说，比亚迪现在卖的不是汽车，而是“新能源”概念。用户都是冲着它的高性能“电池”去的，这也让媒体为它做了无数免费广告。然而，比亚迪在传统汽车领域缺乏技术积淀，新能源汽车至今没有规模化商用。
“比亚迪2008年将把电动汽车商业化，2009年推出纯电动车。我们比日本整整提前了20年，到时候引领世界汽车市场的，不是美国人，也不是德国人，而是中国人!”王传福这番豪言壮语在今天看来有些狂妄。比亚迪的新能源汽车，对于普通消费者而言依然是镜中花，水中月。有消息称，其双模电动车F3DM自2008年12月15日上市以来，在大半年时间里，仅销售了100辆左右，并且主要是深圳政府和香港采购和使用；而今年前7个月，全球最成熟的新能源车丰田普锐斯在美国的销量已逼近7.5万辆。
在传统汽车卖得红红火火的同时，新能源车却裹足不前，这对比亚迪的打击几乎是致命的。2009年11月18日，王传福在深圳高交会中国创业家论坛上透露，F3DM计划明年实现对个人开放，这比其早前所说的9月底再次推迟。而之前王传福曾经抱怨政府补贴不够，是新能源车难以推广的主因，因为15万元的车价已经超出了比亚迪的品牌支撑。
国内一家民营汽车的销售经理指出，比亚迪现在在炒概念，它虽有电池技术，但优势不明显，如果王传福非要说有优势，那也仅是成本优势。新能源汽车3年内不可能规模商用。鲜为人知的是，比亚迪F3DM所使用的驱动电机，至今尚未送交北京理工大学电动车辆工程技术中心（国家“863”项目电动汽车指定性能检测鉴定机构）检测。
从其去年年报来看，比亚迪二次充电电池及其他相关产品销售额为62.1亿元，同比下降约13%；锂离子电池销售额为39.37亿元，同比基本持平；镍电池较2007年同期下降26%，为22.04亿元。只有汽车业务较好，销售额近86.5亿元，同比增长77%。这意味着，一旦汽车出现差池，比亚迪将会危机四伏。
现在，王传福有点盲目扩张，去年10月份，比亚迪以近2亿元人民币的价格收购一家半导体制造企业——宁波中纬，目的是为了拥有自己的电机产业平台。这个平台是整个电动车产业链中的驱动板块，相当于传统的动力系统。这一举动被外界解读为比亚迪对整合电动车上游产业链、加速电动车商业化的尝试。但据行业人士透露，这一收购让比亚迪每个月要亏5000万元，并且要连续亏3年以上。
王传福一直称比亚迪不缺钱，但不断的规模扩张以及产能投入，公司手中所持现金急剧减少。比亚迪大部分汽车零部件都是自己造，公司拥有20多个事业部，7大生产基地，一旦某些环节出现问题，公司将会危机四伏。“身体跑得快，但灵魂没有跟上。”有行业人士一针见血地指出，“若不加以改进，比亚迪必将在短期内遭遇发展瓶颈。”
最近，比亚迪负面消息不断，除了新能源汽车一再推迟商用，近期诺基亚在全球召回1400万块有问题的充电器就是由比亚迪制造的，它将承担召回过程中的所有费用，损失在1亿元左右。受这些负面消息影响，比亚迪股份出现暴跌，从最高时的88.4港元跌至11月17日收盘的68.80港元。
王传福不按常理出牌，敢想敢做，成就了今天的比亚迪，但那些曾经助力其创造辉煌的东西，比如超级自信、漠视商业规则以及“人肉战车”等等，可能会给比亚迪的明天埋下定时炸弹。
